Category Archives: Sicurezza

ILAFFT: Senza Fretta

This article is the translation in Italian of the original article "ILAFFT: No Rush" by Ryan Krill.

Da piccolo ho avuto la fortuna di fare molti viaggi assieme ai miei genitori, ovunque andassimo Colorado, California, Florida ho sempre cercato di mettermi seduto al posto vicino al finestrino, per godermi il decollo e veder scomparire la terra sotto di me.

Ero decisamente quel tipo di bambino smanioso di entrare nella cabina di pilotaggio per vedere il pilota e il copilota immersi in tutti quei quadranti illuminati, leve lucenti, pulsanti di ogni forma e tipo, sapendo che un giorno, anche io, sarei diventato un pilota.

Cockpit - Photo by Mitchel Boot
Photo by Mitchel Boot

A quei tempi per me il viaggio stesso era la sua ricompensa. I momenti memorabili per me erano le partenze e i ritorni, certamente anche i ricordi di quel che accadeva nel mezzo, ma la vacanza per me iniziava in aeroporto.

Mentre ero al college Villanova University in Pennsylvania sono riuscito a fare un volo di ambientamento. Ci alzammo in aria e il ragazzo che pilotava l’aereo mi disse “Tieni, prendi i comandi” e io ribattei sospettoso “Sei serio?!” ma lo feci lo stesso. Ero stupefatto.

La mia bellissima moglie, Kaysi, mi ha comprato una lezione di volo all’aeroporto di Cape May in New Jersey, ed è proprio lì che possiedo un birrificio. Oggi la scuola di volo ha chiuso, ma il mio birrificio sta ancora andando forte. Posso dire che non è stato un caso che il mio birrificio fosse lì vicino.

Ancora oggi continuo a volare.

Un paio di anni fa, mentre stavo conseguendo l’abilitazione al volo strumentale, il mio istruttore, Larry, mi chiamò in una notte d’inverno, chiedendomi la cortesia di far volare un altro suo studente da Salisbury, nel Maryland a Cape May. Io e Larry avevamo un ottimo rapporto, avevo conseguito la licenza di pilota privato con lui. Così accettai.

Larry inoltre mi disse che avrebbe addolcito questo accordo facendomi una lezione di volo IFR gratuita.

Stavo pilotando il Piper Dakota del mio amico Mike. Il copriruota del ruotino anteriore era stato smontato ed era in verniciatura. In quella notte gelida e fredda come la pece, di fretta, abbiamo tirato fuori l’aereo dall’hangar e, senza preoccuparci più di troppo, salimmo e lo accendemmo.

La baia di Delaware in inverno è un’enorme distesa nera di mare aperto. Niente luna, niente vento e niente onde: sembra una gigantesca lastra di ossidiana che si estende in tutte le direzioni.

La baia di Delaware, situata tra lo stato del New Jersey e del Delaware
La baia di Delaware, situata tra lo stato del New Jersey e del Delaware

Così, in quella notte arrivammo a Salisbury. Appena atterrati, udimmo un forte rumore, seguito dall’orrendo suono stridente del metallo che si trascinava sull’asfalto della pista.

Così, in quella notte arrivammo a Salisbury. Appena atterrati, udimmo un forte rumore, seguito dall’orrendo suono stridente del metallo che si trascinava sull’asfalto della pista.

Il mio cuore affondò nello stomaco. E’ stato terribile, non solo avevo avuto un inconveniente ma l’aereo non era neanche mio, ma del mio amico Mike. Mi sentivo terribilmente in colpa e mi vergognavo per l’accaduto: a causa del freddo mi sono precipitato a prendere l’aereo senza controllare tutto quello che era necessario.

"Non appena siamo atterrati, abbiamo sentito un enorme pop seguito dall'orribile suono stridulo del metallo che si trascinava sull' asfalto." Barry Ross
Illustration by Barry Ross @FlyingMagazine

Al che Larry mi disse: “Di’ alla torre che abbiamo una gomma a terra e che dobbiamo fermarci”.

Così abbiamo spento l’aereo sul lato della pista e siamo usciti dall’abitacolo per ispezionare il danno. Il gancio di traino ha compiuto una rotazione di 180° attorno alla ruota e facendolo, ha colpito una pala dell’elica.

Ero davvero arrabbiato e stavo tremando. Ero talmente nervoso che dimenticai di spegnere il quadro d’accensione: questa cosa ha rischiato di farmi andare fuori di testa.

Così abbiamo rullato nell’aerea di parcheggio dove aspettava lo studente di Larry, inutilmente a quel punto dato che non potevamo andare da nessuna parte. Abbiamo provato a chiamare tutti coloro che conoscevamo e che possedessero un aereo per darci uno strappo per Cape May, ma nessuno era disponibile e quindi passammo la notte lì, a Salisbury. Soltanto il giorno dopo trovammo un amico che ci riportò da dove eravamo venuti.

L’aereo di Mike finì per rimanere bloccato lì per alcuni mesi. L’aereo è stato smontato e, mano a mano che passavano i giorni, io cominciavo a vedere meglio la situazione; mi resi conto dei danni effettivi all’aereo che erano ben più gravi di quanto non credessi.

Così contattai Larry: “Come facciamo con questa situazione? Dobbiamo chiamare la compagnia assicurativa e segnalarlo alla FAA”.

Così contattai Larry: “Come facciamo con questa situazione? Dobbiamo chiamare la compagnia assicurativa e segnalarlo alla FAA”.

Larry all’inizio non voleva denunciare l’incidente. Si era poi scoperto che aveva presentato un piano di volo IFR anche se io in quel momento non ero abilitato al volo strumentale.

“Ryan, eri tu il pilota in comando” diceva “Il volo era tuo.”

Gli dissi che era un pazzo. Era un volo di addestramento e aveva presentato il piano di volo IFR. Lui era un istruttore certificato, lui aveva presentato il piano di volo ed era lui quindi l’unico responsabile.

Larry finì per non rispondermi alle chiamate e, in pratica, si assolse da ogni responsabilità del fatto. Seppellì la testa nella sabbia e lasciò me e Mike ad occuparci della questione con l’assicurazione.

Questo incidente ha distrutto completamente il nostro rapporto di amicizia.

Per pura coincidenza, l’aereo di Mike, era a circa 1.800 ore e doveva essere smontato completamente. Questa coincidenza ne fece prendere atto alla compagnia assicurativa: sostenevano che avessimo presentato il reclamo soltanto per ottenere lo smontaggio gratuito del velivolo.

Mike discusse molto con la sua compagnia assicurativa: “Ryan non ha assolutamente alcuna motivazione valida per procurarmi un motore ed i supporti gratuitamente. E’ successo di notte, sulla baia di Delaware nel bel mezzo dell’inverno. Ci sono modi meno complicati e rischiosi per fare un bel colpo di scena.”

Per fortuna fecero la cosa giusta e pagarono le riparazioni. In tutto ciò non ho più avuto notizie del mio istruttore, Larry.

Così oggi, anni dopo l’evento e dopo 800 ore di volo, ho imparato alcune cose. Avere un istruttore di volo di cui ti puoi fidare. Sapere cosa sta facendo e che il piano di volo è corretto. Inoltre, avere una chiara comprensione di chi è il pilota in comando. Ma, cosa più importante, non lasciarsi mai prendere dalla fretta.

Se avessi impiegato due secondi in più per assicurarmi che il gancio di traino fosse rimosso, avrei potuto evitare questo.

Se avessi impiegato due secondi in più per assicurarmi che il gancio di traino fosse rimosso, avrei potuto evitare questo.

Nonostante questo incidente, non ho mai smesso di volare. Da allora mi sono applicato per il conseguimento dell’abilitazione al volo strumentale: avere una licenza aiuta sicuramente con i miei affari al birrificio. Mi capita spesso di dover correre a Trenton, nel New Jersey o a Washington DC per incontrare persone e posso passare un’ora in aria invece che nove in auto.

Ho volato per circa sette anni e sto studiando per il conseguimento della licenza di pilota commerciale.

Nonostante l’evento, trovo ancora romantico sorvolare la baia di Delaware di notte, non smetterà mai di sorprendermi.

Questa è una storia apparsa nel numero di aprile 2020 di Flying Magazine tradotta e adattata in italiano da AG Italia. Titolo originale “ILAFFT: No Rush” di Ryan Krill.


Subscribe to our newsletter and we keep you informed

The cross-legged landing

By Jon Cadd (Translated and adapted by L. Pavese)

Cessna Skywagon II 185
Un Cessna 185

The phone rang, and on the other end was my friend Simon Rodger who was calling me from South Africa. He had had some trouble with his Cessna 185 and, since I had specialized in working on them, and I had taught Simon to pilot his, he had thought that maybe I could help him. He had purchased that particular 185 from the Mission Aviation Fellowship, thanks to one of our fleet renewal programs. The plane had just come out of a commercial workshop, after a change of registration and the replacement of the cracked structural elements of the landing gear. It would have been one of the first flights on the plane after repairs. There was a vibration in the tail wheel, but the plane, according to Simon, was much more difficult to fly than he remembered, and he thought that perhaps it would have been better if we had flown a little together again, for a review .

Simon said he would come up to us immediately, and I agreed to take a look at the airplane. When Simon arrived, we hauled the plane into the hangar and I tailed it up on an easel. It was not difficult to discover the problem with the tail wheel: the wrong bolts had been screwed into the holes that secured the leaf springs, so the wheel flickered all the way round. I started to get the right bolts, but as I passed in front of the plane I noticed something busted in the main landing gear. On the front edge of the elastic steel legs of the landing gear there were rusty grooves, which had been repainted, and which were precisely the size of the supports that support the hydraulic fluid ducts of the brakes; which should be located along the rear edge of the trolley legs. The duct supports had been glued (along the rear edge) with Super-Glue. Very strange. Everything seemed upside down!

The Cessna 185 is a two-wheeled trolley plane, and like all its like it is a bit bizarre. It must be piloted step by step until it has been parked in the hangar; so if the driver is not always a little "on who lives", things on the track can go badly very quickly. Simon said it seemed that he could no longer estimate where the runway was, and that therefore the plane bounced and behaved in an unpredictable way. Indeed, even once Simon was taxiing towards the fuel pumps and when he had braked to slow the airplane he had soared up, and he had managed to prevent him from rolling over just by pulling the handwheel all the way back and giving the whole engine. A terrifying thing, a few meters from the petrol pumps; and I'm not so sure that I would have reacted so quickly!

There was another Cessna 185, of the National Parks Service, parked on the ramp, so I went to take a look at his trolley, to see if I could understand what the problem was. Everything became clear to me as soon as I looked at the second plane. Simon's cart was upside down! So now the wheels were set back from 20 to 25 centimeters, compared to the center of gravity of the plane; which, as far as taxiing is concerned, is completely wrong.

Il 185 con il carrello a rovescio
The 185 with the inverted gear

Now it was clear why the plane had almost flipped forward! When the carriage is mounted correctly, the front edge of the leaf springs is straight, and the rear edge is a little angled. When they had made the repairs, they had mounted the force elements of the reverse trolley, after which they had to swap places for the crossbows to match them; so now the left crossbow was on the right and vice versa. They should have understood this when they had to do all that work to remove the brake line supports and glue them to the other side!

I supporti dei condotti del fluido dei freni, incollati sul bordo sbagliato
The brake fluid pipe holders, glued on the wrong edge
Infine, un 185 con le balestre montate correttamente
Finally, an 185 with the leaf springs mounted correctly

I told Simon that I was very proud of him for being able to keep the plane straight in those circumstances. Such a thing had already happened. When the pilot had gone out with the plane to test it, he had braked to stop and do the pre-flight checks and the plane was on the nose, hitting the propeller and doing great damage.

It is not uncommon to think that you have performed some operation with precision, when even the slightest mistake in placing the parts or information, even if right, can lead to disastrous consequences.

This is the translation of an article that Non Cade had published some time ago on his blog, Captain's Blog-Africa.

Jon Cadd
Jon Cadd

Jon Cadd now pilots a Cessna 208 Caravan for the M.A.F., but has accumulated more than 13500 flight hours, piloting light aircraft, taking off and landing from all types of terrain, in the Pacific, in the United States and especially in Africa.

I hope you enjoyed the piece on the crooked-legged plane, and your comments will be very welcome. Thank you,

L. Pavese


Subscribe to our newsletter and we keep you informed