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Grumman HU-16, il soccorritore da “Guerra Fredda”

Il Grumman HU-16 Albatross è un velivolo anfibio di grandi dimensioni costruito dalla Grumman Aircraft Corporation nel 1949.

Inizialmente denominato SA-16, ha operato nel pieno della Guerra Fredda (1947-1991) per le attività di ricerca e soccorso SAR e Combat SAR nella USAF e US Navy, ma anche per pattugliamento coste statunitensi della US Coast Guard e per missioni speciali di supporto per infiltrazione ed esfiltrazione.

E’ rimasto in servizio dal 1949 fino al 1995, anno del suo ultimo volo per la Marina Militare Greca.

Grumman HU-16B Albatross at the National Museum of the United States Air Force. (U.S. Air Force photo)
Grumman HU-16B Albatross at the National Museum of the United States Air Force. (U.S. Air Force photo)

Massiccio è stato l’impiego dello SA-16A come mezzo di soccorso e ricerca durante la guerra di Corea (1950-1953), in cui il conflitto tra Corea del Nord e Corea del Sud vedeva impegnate le forze militari degli Stati Uniti e dell’ Unione Sovietica nel difendere i reciproci interessi mondiali sul suolo coreano.

La versione B del HU-16 (nella foto sopra), è invece la variante sviluppata le per missioni a lungo raggio impiegata nella guerra di Vietnam dal 1964 al 1975.

Uno SA-16 ridisegnato in nero per le missioni speciali – @Arsof Story

Lo HU-16 è stato in servizio di ricerca e soccorso di molte altre nazioni tra cui Argentina, Brasile, Germania, Portogallo, Spagna, Grecia e Italia.

L’Italia ha infatti ricevuto alcuni esemplari di HU-16 attraverso l’accordo Mutual Defence Assistance Programme, stipulato tra Stati Uniti e i suoi alleati dal 1949 fino agli anni settanta, con l’obiettivo primario di contrastare l’espansione della minaccia sovietica in Europa e nel mondo.

Grumman Aircraft Engineering Corporation

Grumman Aircraft Engineering Corporation è l’azienda fondata nel 1929 da Leroy Grumman, un ex pilota della US Navy, poi ingegnere attivo nella saldatura di tubi di alluminio per camion ma desideroso di produrre mezzi aerei per la marina statunitense.

Per raggiungere questo scopo sviluppò per la marina una serie di galleggianti per idrovolanti dotati di carrello retrattile che gli fecero ottenere l’appalto per le forze militari.

Nonostante il contratto affidatogli dalla US Navy, la Grumman si dedicò alla costruzione di velivoli per il mercato civile, i più famosi furono il Grumman G-21 Goose e il G-22 Gulfhawk costruiti a partire dal 1936.

Durante la seconda guerra mondiale e la conseguente depressione post-bellica la produzione della Grumman non si arrestava.

Tra i mezzi più celebri si possono infatti menzionare lo F4F Wildcat e L6F Hellcat.

La capacità produttiva della Grumman e la solidità dei velivoli da essa costruiti fecero guadagnare all’azienda il soprannome Grumman Ironworks, la “ferriera Grumman.”

Grumman G-21 Goose costruito nel 1937

Altri importanti velivoli militari prodotti dalla Grumman Corporation che possono ricordarsi sono lo A-6 Intruder, lo F-14 Tomcat e l’aereo da sorveglianza E-2 Hawkeye.

Nel 1994 la Grumman Aircraft Corporation è stata acquisita da Northrop Corporation dando vita alla Northrop Grumman.

Gli Albatross ricevuti dall’Aeronautica Militare Italiana

A partire dal 1958 l’Aeronautica Militare ricevette in conto Mutual Defence Assistance Programme alcuni esemplari “surplus” dalla US Air Force.

Gli HU-16A andarono a sostituire i vecchi Cant Z.506, sino ad allora utilizzati dal soccorso aereo dell’Aeronautica Militare d’ istanza presso l’Idroscalo di Vigna di Valle sul lago di Bracciano.

Grumman HU-16 Albatross 15-5 tutt’ora esposto al museo di Vigna di Valle, Bracciano.

Gli Albatross del Soccorso Aereo furono protagonisti di innumerevoli missioni di salvataggio nei venti anni della loro vita operativa.

L’esemplare HU-16A (15-5) nella foto sopra è appartenuto all’85° Gruppo SAR del 15° Stormo di Ciampino. E’ giunto al Museo ammarando sul Lago di Bracciano nella sua ultima missione di volo nel 1978.

Segnaliamo inoltre un interessante articolo riguardante il caso di demolizione di un altro esemplare di Albatross (15-14) ricevuto dagli Stati Uniti e rimasto esposto presso il Museo dell’Aria Castello di San Pelagio fino al 2013, anno della sua distruzione: http://warbirdsnews.com/warbirds-news/veteran-grumman-albatross-senselessly-destroyed-italy.html

L’ Albatross 15-14 demolito nel 2013

Scheda tecnica

Engines (2x)Wright R-1820-76A Cyclone radial 1425 HP
Crew2
Passengers10
Maximum Takeoff Weight16.193 kg
Empty Weight10.380 kg
Speed380 km/h
Service Ceiling6,306 m
Range4.587 km
Wing Span29,46 m
Wing Area96,2 m²
Length18,67 m
Height7,87 m
Fonte dati tecnici: flugzeuginfo.net

Il record mondiale dell’ Albatross

Lo HU-16B ha inoltre stabilito un traguardo importante per i velivoli anfibi bimotori: ha raggiunto l’altitudine record di 32,883 piedi. Dopo questo record è stato ritirato dal servizio per lo USAF. Era il luglio 1973.


Fonti e riferimenti:

https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196902/grumman-hu-16b-albatross/

http://www.aeronautica.difesa.it/storia/museostorico/Pagine/GrummanHu16.aspx

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_g64_en.php

https://arsof-history.org/articles/v9n1_military_recovery_page_1.html


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Cessna 172, il classico dell’aviazione generale

Il Cessna 172 è il monomotore da turismo più popolare al mondo. E’ stato prodotto dalla Cessna Aircraft Company (adesso Textron Aviation) a partire dal 1956 ed ha venduto fino ad oggi più di 45.000 esemplari in tutto il mondo, di cui ben 1.400 nell’anno di uscita in commercio.

Un Cessna 172 Skyhawk – Photo by Smithsonian Institution

Panoramica

Sviluppato a partire dal 1955 partendo dal suo predecessore Cessna 170 a carrello biciclo, fu il primo esemplare a carrello triciclo costruito dalla Cessna come diretto concorrente della Piper Aircraft che aveva già convertito in triciclo il suo PA-20 Pacer nel PA-22 Tri-Pacer.

Le prime versioni del Cessna 172 infatti erano sostanzialmente identiche al Cessna model 170 del quale ne ereditava quasi tutta la configurazione, motore incluso ad eccezione del timone verticale che nel Cessna 172 era stato modificato in forma rettangolare anziché smussata come nel Model 170.

Alla sua uscita in commercio, il Model 172, fu promosso al pubblico con lo slogan pubblicitario “Land-O-Matic, flying like driving proprio a causa della presenza del ruotino anteriore che lo rendeva particolarmente agevole da manovrare sia al suolo che durante decolli e atterraggi.

Land-O-Matic, il poster pubblicitario da rivista ideato da Cessna

La prima versione del Cessna 172, prodotta fino al 1960, era quindi equipaggiata con lo stesso motore del Cessna 170, il Continental O-300 da 145 HP a sei cilindri, raffreddato ad aria. Il peso del velivolo in totale era di 998 Kg.

La conversione in triciclo del Model 170 nel Model 172 fu probabilmente l’upgrade più importante della storia dell’aviazione leggera; il Cessna 172 divenne così popolare da scavalcare in pochi anni il suo diretto concorrente Piper Aircraft nella costruzione di velivoli destinati al turismo e all’addestramento.

Un Cessna 170 biciclo, molto simile al primo Cessna 172 ad eccezione del timone verticale ed, ovviamente, il carrello – Photo by PilotWeb

Nel corso della storia, il Cessna 172 è stato modificato e prodotto in molteplici versioni. Tali modifiche hanno impattato principalmente il gruppo propulsore. Si è infatti passati dal Continental O-300 sei cilindri da 145 HP al Lycoming O-320 quattro cilindri da 150 HP, quest’ultimo inizialmente sviluppato per il Cessna Cardinal. Altri motori piuttosto diffusi furono il Lycoming O-320 da 160 e 180 HP.

Per quanto riguarda il pannello della strumentazione avionica, nonostante piccoli aggiustamenti fatti nel corso del tempo, la modifica più importante da segnalare è nel 2005; venne infatti installato il glass cockpit Garmin G1000 dotato di MFD con rilevazione e visualizzazione in tempo reale dei dati riguardanti il meteo, la conformazione del terreno nonché il link di collegamento all’autopilota Bendix King KAP 140.

N5000A, il primo Cessna 172 prodotto e ancora funzionante (vedi video sotto)

Le versioni chiave del Cessna 172

Il Cessna 172 è stato costruito in diverse versioni, di seguito riportate le più significative:

  • C172 – Costruito dal 1955 fino agli inizi degli anni sessanta, equipaggiato con motore Continental O-300 da 145 HP
  • C172A – Dotato di timone a freccia e gli attacchi per la conversione in idrovolante
  • C172B – Introdotto alla fine degli anni 60, fu il primo Cessna soprannominato “Skyhawk”
  • C172D – Fu il primo Cessna dotato di lunotto posteriore panoramico denominato da Cessna come “Omni-Vision”, soluzione che era già stata adottata sul Cessna 180 e 210
  • C172F – La prima versione dotata di flaps attuati elettricamente, costruita in Francia dalla Reims
  • C172N – Conosciuto come lo Skyhawk N o Skyhawk 100, equipaggiato con motore Lycoming O-320-H2AD da 160 HP progettato per funzionare con benzina a 100 ottani
  • C172P – Il modello successivo al C172N, costruito per rimpiazzare il problematico O-320-H2AD C172N con il più efficiente Lycoming O-320-D2J
  • C172RG Cutlass – La versione a carrello retrattile del Cessna 172 introdotta nel 1980, equipaggiato con motore Lycoming O-360-F1A6 da 180 HP

Descrizione

Il Cessna 172N è un monomotore ad alta, quadriposto e carrello triciclo fisso. La configurazione alare è dritta con gli impennaggi di coda a freccia.

E’ equipaggiato con un motore a pistoni e quattro cilindri contrapposti Avco Lycoming O-320-H2AD da 160 HP raffreddato ad aria, dotato di elica bipala McCauley 1C160 a passo fisso dal diametro di 75 pollici.

Esteriormente, la livrea caratteristica è a strisce, riportate sui fianchi della fusoliera a partire dalla cappottatura anteriore del motore fino all’equilibratore di coda. E’ generalmente dotato di scarponi sulle ruote del carrello di atterraggio, mentre nella parte dei passeggeri presenta il lunotto posteriore panoramico “Omni-Vision”.

Un Cessna 172S Skyhawk SP

Avionica

Il cruscotto del Cessna 172N ha la disposizione standard degli strumenti di volo, nella sezione di sinistra si trovano: l’anemometro, l’orizzonte artificiale, l’altimetro, il coordinatore di virata, il giro direzionale e il variometro. Nella parte centrale compaiono il blocco degli strumenti di radionavigazione, la centralina NAV/COMM con lo ADF, il VOR e il transponder. I circuit breakers si trovano sulla parte inferiore del pannello sulla sinistra, mentre in basso a destra la manetta del motore, il comando per la miscela del carburante e il comando per dei flaps.

Il cruscotto di un Cessna 172N Skyhawk – Photo by Stephen Fox @Airliners.net

Scheda tecnica in configurazione standard

Engine Lycoming O-320-H2AD
Propellers (2 blades) McCauley 1C160 fixed-pitch
Maximum Takeoff Weight 1.043 kg
Standard Empty Weight 631 kg
Baggage Allowance 54 kg
Maximum Useful Load 410 kg
Usable Fuel Capacity 43 Gal / 54 Gal for Long Range
Take-Off Distance (50 ft) 438 m
Landing Distance (50 ft) 381 m
Service Ceiling 4328 m
Maximum Speed at Sea Level 231 km/h
Stall Speed (flaps up, power off) 92 km/h
Rate of Climb 396 m/min
**Dati tecnici riferiti al POH del Cessna 172N 1978

“There’s always a First”, il primo Cessna 172 della storia (e ancora volante)


Contenuto bonus:


Riferimenti:

http://home.iwichita.com/rh1/hold/av/avhist/csn/csn_tri.htm

https://www.flyingmag.com/aircraft/pistons/evolution-cessna-172/

https://www.boldmethod.com/blog/lists/2015/02/10-facts-about-the-cessna-172-skyhawk/

https://www.pilotweb.aero/features/flight-tests/flight-test-cessna-170-1-5453031

https://www.pilotweb.aero/news/cessna-skyhawk-65th-birthday-1-6701465

http://stateaviationjournal.com/index.php/national-news/land-o-matic-makes-flying-like-driving

https://www.flyingmag.com/story/aircraft/cessna-172-still-relevant/


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