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Grumman HU-16, il soccorritore da “Guerra Fredda”

Il Grumman HU-16 Albatross è un velivolo anfibio di grandi dimensioni costruito dalla Grumman Aircraft Corporation nel 1949.

Inizialmente denominato SA-16, ha operato nel pieno della Guerra Fredda (1947-1991) per le attività di ricerca e soccorso SAR e Combat SAR nella USAF e US Navy, ma anche per pattugliamento coste statunitensi della US Coast Guard e per missioni speciali di supporto per infiltrazione ed esfiltrazione.

E’ rimasto in servizio dal 1949 fino al 1995, anno del suo ultimo volo per la Marina Militare Greca.

Grumman HU-16B Albatross at the National Museum of the United States Air Force. (U.S. Air Force photo)
Grumman HU-16B Albatross at the National Museum of the United States Air Force. (U.S. Air Force photo)

Massiccio è stato l’impiego dello SA-16A come mezzo di soccorso e ricerca durante la guerra di Corea (1950-1953), in cui il conflitto tra Corea del Nord e Corea del Sud vedeva impegnate le forze militari degli Stati Uniti e dell’ Unione Sovietica nel difendere i reciproci interessi mondiali sul suolo coreano.

La versione B del HU-16 (nella foto sopra), è invece la variante sviluppata le per missioni a lungo raggio impiegata nella guerra di Vietnam dal 1964 al 1975.

Uno SA-16 ridisegnato in nero per le missioni speciali – @Arsof Story

Lo HU-16 è stato in servizio di ricerca e soccorso di molte altre nazioni tra cui Argentina, Brasile, Germania, Portogallo, Spagna, Grecia e Italia.

L’Italia ha infatti ricevuto alcuni esemplari di HU-16 attraverso l’accordo Mutual Defence Assistance Programme, stipulato tra Stati Uniti e i suoi alleati dal 1949 fino agli anni settanta, con l’obiettivo primario di contrastare l’espansione della minaccia sovietica in Europa e nel mondo.

Grumman Aircraft Engineering Corporation

Grumman Aircraft Engineering Corporation è l’azienda fondata nel 1929 da Leroy Grumman, un ex pilota della US Navy, poi ingegnere attivo nella saldatura di tubi di alluminio per camion ma desideroso di produrre mezzi aerei per la marina statunitense.

Per raggiungere questo scopo sviluppò per la marina una serie di galleggianti per idrovolanti dotati di carrello retrattile che gli fecero ottenere l’appalto per le forze militari.

Nonostante il contratto affidatogli dalla US Navy, la Grumman si dedicò alla costruzione di velivoli per il mercato civile, i più famosi furono il Grumman G-21 Goose e il G-22 Gulfhawk costruiti a partire dal 1936.

Durante la seconda guerra mondiale e la conseguente depressione post-bellica la produzione della Grumman non si arrestava.

Tra i mezzi più celebri si possono infatti menzionare lo F4F Wildcat e L6F Hellcat.

La capacità produttiva della Grumman e la solidità dei velivoli da essa costruiti fecero guadagnare all’azienda il soprannome Grumman Ironworks, la “ferriera Grumman.”

Grumman G-21 Goose costruito nel 1937

Altri importanti velivoli militari prodotti dalla Grumman Corporation che possono ricordarsi sono lo A-6 Intruder, lo F-14 Tomcat e l’aereo da sorveglianza E-2 Hawkeye.

Nel 1994 la Grumman Aircraft Corporation è stata acquisita da Northrop Corporation dando vita alla Northrop Grumman.

Gli Albatross ricevuti dall’Aeronautica Militare Italiana

A partire dal 1958 l’Aeronautica Militare ricevette in conto Mutual Defence Assistance Programme alcuni esemplari “surplus” dalla US Air Force.

Gli HU-16A andarono a sostituire i vecchi Cant Z.506, sino ad allora utilizzati dal soccorso aereo dell’Aeronautica Militare d’ istanza presso l’Idroscalo di Vigna di Valle sul lago di Bracciano.

Grumman HU-16 Albatross 15-5 tutt’ora esposto al museo di Vigna di Valle, Bracciano.

Gli Albatross del Soccorso Aereo furono protagonisti di innumerevoli missioni di salvataggio nei venti anni della loro vita operativa.

L’esemplare HU-16A (15-5) nella foto sopra è appartenuto all’85° Gruppo SAR del 15° Stormo di Ciampino. E’ giunto al Museo ammarando sul Lago di Bracciano nella sua ultima missione di volo nel 1978.

Segnaliamo inoltre un interessante articolo riguardante il caso di demolizione di un altro esemplare di Albatross (15-14) ricevuto dagli Stati Uniti e rimasto esposto presso il Museo dell’Aria Castello di San Pelagio fino al 2013, anno della sua distruzione: http://warbirdsnews.com/warbirds-news/veteran-grumman-albatross-senselessly-destroyed-italy.html

L’ Albatross 15-14 demolito nel 2013

Scheda tecnica

Engines (2x)Wright R-1820-76A Cyclone radial 1425 HP
Crew2
Passengers10
Maximum Takeoff Weight16.193 kg
Empty Weight10.380 kg
Speed380 km/h
Service Ceiling6,306 m
Range4.587 km
Wing Span29,46 m
Wing Area96,2 m²
Length18,67 m
Height7,87 m
Fonte dati tecnici: flugzeuginfo.net

Il record mondiale dell’ Albatross

Lo HU-16B ha inoltre stabilito un traguardo importante per i velivoli anfibi bimotori: ha raggiunto l’altitudine record di 32,883 piedi. Dopo questo record è stato ritirato dal servizio per lo USAF. Era il luglio 1973.


Fonti e riferimenti:

https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196902/grumman-hu-16b-albatross/

http://www.aeronautica.difesa.it/storia/museostorico/Pagine/GrummanHu16.aspx

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_g64_en.php

https://arsof-history.org/articles/v9n1_military_recovery_page_1.html


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L’atterraggio sulle ruote

Siamo così giunti a quella manovra che, senza dubbio, è considerata la più difficile da imparare dai piloti che stanno facendo la transizione dall’aereo con carrello triciclo anteriore: l’atterraggio sulle ruote.

Beh, tutti gli atterraggi si fanno sulle ruote direte voi. Sì, ma in questo caso vuol dire che l’aereo atterra sulle ruote del carrello principale (non sempre sue due, perché in caso di vento al traverso la ruota sopravvento tocca per prima; ma quello lo vedremo in seguito). Qualcuno lo ha definito l’atterraggio “arrotato”; ma forse la definizione migliore sarebbe “su due punti”. In ogni caso, se conoscete una traduzione migliore di “wheel landing” (cioè la definizione in inglese di questo tipo d’atterraggio), sono permeabile ai vostri suggerimenti.

Scottish Aviation Twin Pioneer (flugzeuginfo.net)

Scottish Aviation Twin Pioneer (flugzeuginfo.net)

La pazienza che si richiede a entrambi, lo studente e l’istruttore, per quanto riguarda l’insegnamento e l’apprendimento  di questa manovra, è così tanta che molte transizioni al biciclo vengono interrotte (o abortite, sarebbe una parola migliore) dopo una dozzina circa di tentativi, col commento finale dell’istruttore che dice: “Vada, continui a fare l’abitudine alle sensazioni dell’atterraggio sui tre punti, e poi dell’atterraggio sulle due ruote ne riparliamo”.

Dopodiché, l’istruttore sparisce, meditando un cambiamento legale di cognome, indirizzo e, in casi estremi, potrebbe considerare anche la possibilità di andare a fare i voli di pattugliamento degli oleodotti in Oklahoma (che sono l’equivalente aviatorio del Purgatorio).

Se il vostro ciclo di lezioni di transizione all’aereo biciclo è finito così, è proprio un peccato, perché vi hanno fregato, e vi hanno piantato in asso con un corso incompleto. Il prezzo che pagherete è quello di una limitazione notevole della capacità di usare il vostro aereo a carrello biciclo. Ci saranno giorni nei quali le condizioni del vento renderanno obbligatorio l’atterraggio sulle due ruote, semplicemente perché un atterraggio stallato terminerebbe in un accartocciamento. (A proposito di accartocciamenti, se vi interessa un’altra cosa che potrebbe andare storta su un biciclo (e letteralmente, in questo caso) date un’occhiata a questo articolo.)  

Atterraggio sulle ruote di un DC-3
Atterraggio sulle ruote di un DC-3

Uno potrebbe anche dire: sì, ma io in quelle condizioni di vento a raffiche e al traverso non ci volo. Però il problema rimane: come farete ad atterrare se il vento si alza quando siete già in volo? Tornando all’atterraggio sulle ruote, vorrei farvi notare che ho detto che è difficile da apprendere.

Ed è anche difficile da insegnare. (Mentre state sudando le sette camicie per impararlo, forse vi farà sentir meglio sapere che l’istruttore ne sta sudando otto per insegnarvelo). Però non ho detto che sia difficile da eseguire; infatti, se foste stati nei paraggi una o due generazioni fa, avreste visto i vecchi professionisti fare un atterraggio sulle ruote dopo l’altro, nei vecchi Beech 18 e DC-3, e vi sarebbe sembrata la manovra più facile al mondo.

E la facevano così spesso perché, appunto, una volta appresa bene è molto facile da eseguire. (Chiedo scusa: 500 parole e  l’autore non ha manco cominciato a spiegarla, n.d.t).

E cominciamo allora (finalmente) con l’elencare tutti i vantaggi della manovra:

  1. La facilità di transizione da un tipo d’aereo all’altro
  2. La possibilità di posare l’aereo sulla pista a qualunque velocità (nei limiti del ragionevole) sopra la Vs1
  3. La ridotta suscettibilità dell’aereo a fare da banderuola nelle raffiche di vento
  4. La migliore visibilità durante il rullaggio post-atterraggio
  5. La maggior sicurezza di fronte all’imponderabile, tipo:
    • a: Un atterraggio notturno in bassa visibilità
    • b: Un aereo sovraccarico
    • c: Ghiaccio sull’ala che rende la velocità di stallo ignota

E, per ultimo, ricordiamo il “vantaggio” più grande, e cioè che in certi giorni non c’è altro modo di posare l’aereo per terra, intero. In quel senso, saper eseguire un atterraggio sulle ruote non è un lusso, o un di più; ma è una necessità fondamentale.

Adesso esaminiamo le ragioni per cui questa manovra è difficile da imparare:

  1. L’atterraggio sulle ruote è, in un certo senso, l’esatto opposto dell’atterraggio sui tre punti. Per cui richiede che quello che si è appreso prima venga invertito; il che è sempre complicato
  2. La maggio parte degli istruttori iniziano l’addestramento alla manovra sull’aereo vero e proprio. È sbagliato: dovrebbe iniziare alla lavagna
  3. La paura, esagerata, dell’allievo, che la pressione in avanti sulla barra faccia toccare l’elica per terra
Un Cessna 195
Un Cessna 195

Se ricordate, durante l’atterraggio sui tre punti il sobbalzo era causato dal movimento verso il basso della coda, dopo che le ruote principali avevano toccato. Ora, rileggendo quella lezione, uno studente intelligente potrebbe anche chiedersi: “Ma allora, se diamo barra in avanti quando le ruote toccano, e riduciamo l’angolo l’incidenza riducendo la portanza, non teniamo l’aereo sulla pista?” La risposta è: “Eureka! Avete appena reinventato l’atterraggio sulle ruote!” Bisogna però aggiungere (e lo vedremo fra poco) che durante il rullaggio post-atterraggio bisogna continuare a spingere la barra gradualmente in avanti, man mano che l’aereo rallenta, e l’elevatore perde efficacia. Quando la barra sarà tutta in avanti, la coda s’appoggerà da sola sulla pista.

Ricordatevi che se cercate di obbligare la coda a posarsi (tirando la barra), l’angolo di incidenza crescerà e, se la velocità è sufficientemente alta, l’aereo prenderà di nuovo il volo.

Ricordatevi che se cercate di obbligare la coda a posarsi (tirando la barra), l’angolo di incidenza crescerà e, se la velocità è sufficientemente alta, l’aereo prenderà di nuovo il volo.

Esaminiamo l’intera procedura passo per passo:

  1. Eseguite un avvicinamento normale, alla VREF normale (non c’è bisogno di andare più veloci)
  2. Durante la parte iniziale della richiamata, lasciate che le ruote principali contattino terra al rateo minimo di discesa. Potrebbe essere consigliabile usare anche un po’ di potenza, almeno durante l’addestramento, perché pare che ciò aiuti i novizi
  3. Applicate immediatamente una pressione in avanti sulla barra, per mantenere l’aereo a terra. La pressione sarà direttamente proporzionale al rateo di discesa al quale avete toccato terra. E togliete tutto il motore, se siete atterrati con un po’ di potenza
  4. Continuate a esercitare una pressione in avanti sulla barra, fino a fondo corsa, e finché la coda non si sarà adagiata sulla pista, con la barra tutta in avanti
  5. Quando il ruotino di coda tocca terra, portate la barra tutta indietro e tenetevela, per mantenere il ruotino a contatto della pista (come si fa durante l’atterraggio o il rullaggio normali)

Per finire, qualche commento riguardo ai punti precedenti. Per quanto concerne il numero 1…

Leggi il mio articolo completo su Aeroplane to Aeroplano


Fonti e riferimenti:

https://www.leonardopavese.dev/2013/09/latterraggio-sulle-ruote.html


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