Category Archives: Approfondimenti

Motori aeronautici: il motore a pistoni

In questo articolo cercheremo di riassumere i concetti base del funzionamento di un motore aeronautico a pistoni. Lo scopo non è certamente quello di trattare in maniera approfondita i concetti fisici e meccanici alla base del funzionamento dei motori endotermici,…

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Come si diventa pilota di aerei?

Così vuoi diventare pilota di aerei? E’ davvero una gran bella notizia! Essere ai comandi di un aeromobile è una delle migliori esperienze che si possano fare nella vita.

Come diventare pilota di aerei di linea? In questo articolo spiegheremo tutti i passaggi fondamentali.
Come si diventa pilota di aerei? Photo by Unsplash

La condotta di un aeromobile, tuttavia, contrariamente a quanto si pensi, non è necessariamente una realizzazione per tutti. C’è una bella differenza tra “vorrei diventare pilota” e farlo veramente; l’addestramento per condurre un aereo o un elicottero infatti richiede la giusta attitudine, autocritica, impegno e costanza.

In questo articolo cerchiamo di spiegare il punto su come diventare pilota di aerei o di elicotteri.

Prima di tutto è necessario partire dai requisiti normativi per poter accedere ai corsi erogati dalle scuole di volo approvate (Approved Training Organisations ATO) dall’ ENAC, l’ente responsabile della regolamentazione aeronautica nel nostro paese.

Dobbiamo essere certi di avere i requisiti psicofisici per poter pilotare un aereo. Le visite mediche per il personale di volo, secondo quanto stabilito dall’ ENAC, possono essere effettuate nei centri aeromedici approvati denominati AMC (AeroMedical Center).

Dobbiamo essere certi di avere i requisiti psicofisici per poter pilotare un aereo. Le visite mediche per il personale di volo, secondo quanto stabilito dall’ ENAC, possono essere effettuate nei centri aeromedici approvati denominati AMC (AeroMedical Center).

Le visite mediche per l’idoneità psico-fisica si distinguono in base alla tipologia di licenza di pilotaggio che si intende ottenere e sono:

  • Certificato medico di 1° Classe – Destinato al pilotaggio di linea e commerciale (licenze ATPL, CPL)
  • Certificato medico di 2° Classe – Destinato al pilotaggio privato (licenza PPL)

In entrambe i casi, la prima visita medica viene fatta sempre ai Centri Aeromedici dell’ Aeronautica Militare, successivamente i rinnovi, possono essere svolti nelle strutture ambulatoriali certificate.

La lista dei centri aeromedici certificati dall’ENAC, è disponibile qui.

E ora che abbiamo il certificato medico?

Ben fatto! Ora hai tutte le carte in regola per essere un pilota. Non resta che scegliere la scuola di volo che fa per te.

La scelta della scuola di volo a cui affidare la propria formazione è decisiva. Non scegliete quella “soltanto” più economica, ma cercate di capire il livello di competenza degli istruttori chiedendo a chi già è stato allievo.

Non per essere dei Top Gun ma in generale dovreste ambire a diventare i migliori piloti, e la giusta istruzione vi aiuta. A maggior ragione per coloro che vogliono diventare piloti di linea ma è altrettanto valido anche per chi vuole volare per scopi turistici.

Noi di AG Italia vi consigliamo i corsi della accademia di volo Asteraviation, riconosciuta Flight Academy dove potrete ottenere la licenza ATPL che è quella richiesta per diventare pilota di aerei di linea.

Costi e spese, come mi finanzio la scuola di volo?

La scuola di volo costa, ma non è necessariamente un’attività destinata esclusivamente ai ricchi. Su questo punto è importante soffermarsi a riflettere sul perché ottenere una licenza di volo costi così tanto.

Ci sono dei costi importanti per gestire una scuola di volo, acquistare gli aerei per l’addestramento, occuparsi della manutenzione ordinaria e straordinaria dei velivoli, hangaraggio e la retribuzione dello staff specializzato (istruttori e manutentori).

Quando state spendendo soldi per la scuola di volo, in realtà state spendendo soldi per investire in voi stessi: state pagando per farvi insegnare a volare.

Non è mai consigliabile risparmiare sui costi di formazione. Specie se i formatori devono insegnarvi a volare.

Quando state spendendo soldi per la scuola di volo, in realtà state spendendo soldi per investire in voi stessi: state pagando per farvi insegnare a volare…

Per coloro che non dispongono di denaro da parte per pagarsi le licenze e non sanno da dove iniziare, non demordete.

Sappiate che ci sono tanti lavori che si possono fare per potersi pagare gradualmente le licenze e sostenere autonomamente i costi.

Inoltre, le scuole di volo, sono convenzionate con gli istituti di credito più importanti ai quali potrai richiedere un prestito per finanziare il tuo addestramento per il conseguimento della licenza di Pilota di Linea ATPL.

Un esempio di finanziamento agevolato è BNL Futuriamo.

Ma allora ne vale la pena?

Questa è la domanda che alcuni potrebbero porsi. Vale la pena? Questo dovete deciderlo voi, voi sapete chi siete e chi volete diventare.

La passione per l’aviazione, per gli aerei, qualora perseguita è l’inizio di un cambiamento profondo che non tutti sono pronti ad accogliere.

La domanda che dovreste porvi invece è:

Tra dieci anni, guardandovi alle spalle, quale scelta avreste voluto fare? Avreste voluto intraprendere il percorso per una carriera da pilota, faticando e scontrandovi con innumerevoli frustrazioni e difficoltà ma coronare comunque il sogno del volo? Oppure avreste preferito lasciar perdere?

Tra dieci anni, guardandovi alle spalle, quale scelta avreste voluto fare? Avreste voluto intraprendere il percorso per una carriera da pilota, faticando e scontrandovi con innumerevoli frustrazioni e difficoltà ma coronare comunque il sogno del volo? Oppure avreste preferito lasciar perdere?

Fatecelo sapere nei commenti!

Buon volo a tutti


Riferimenti:

https://www.enac.gov.it/

https://www.enac.gov.it/documenti/elenco-aemc-centri-aeromedici-aeronautica-militare

https://www.enac.gov.it/sicurezza-aerea/certificazione-del-personale/medicina-aeronautica/ame-aemc-elenco-medici


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Il Grumman HU-16 Albatross è un velivolo anfibio di grandi dimensioni costruito dalla Grumman Aircraft Corporation nel 1949. Inizialmente denominato SA-16, ha operato nel pieno della Guerra Fredda (1947-1991) per le attività di ricerca e soccorso SAR e Combat SAR…

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L’atterraggio sulle ruote

Siamo così giunti a quella manovra che, senza dubbio, è considerata la più difficile da imparare dai piloti che stanno facendo la transizione dall’aereo con carrello triciclo anteriore: l’atterraggio sulle ruote.

Beh, tutti gli atterraggi si fanno sulle ruote direte voi. Sì, ma in questo caso vuol dire che l’aereo atterra sulle ruote del carrello principale (non sempre sue due, perché in caso di vento al traverso la ruota sopravvento tocca per prima; ma quello lo vedremo in seguito). Qualcuno lo ha definito l’atterraggio “arrotato”; ma forse la definizione migliore sarebbe “su due punti”. In ogni caso, se conoscete una traduzione migliore di “wheel landing” (cioè la definizione in inglese di questo tipo d’atterraggio), sono permeabile ai vostri suggerimenti.

Scottish Aviation Twin Pioneer (flugzeuginfo.net)

Scottish Aviation Twin Pioneer (flugzeuginfo.net)

La pazienza che si richiede a entrambi, lo studente e l’istruttore, per quanto riguarda l’insegnamento e l’apprendimento  di questa manovra, è così tanta che molte transizioni al biciclo vengono interrotte (o abortite, sarebbe una parola migliore) dopo una dozzina circa di tentativi, col commento finale dell’istruttore che dice: “Vada, continui a fare l’abitudine alle sensazioni dell’atterraggio sui tre punti, e poi dell’atterraggio sulle due ruote ne riparliamo”.

Dopodiché, l’istruttore sparisce, meditando un cambiamento legale di cognome, indirizzo e, in casi estremi, potrebbe considerare anche la possibilità di andare a fare i voli di pattugliamento degli oleodotti in Oklahoma (che sono l’equivalente aviatorio del Purgatorio).

Se il vostro ciclo di lezioni di transizione all’aereo biciclo è finito così, è proprio un peccato, perché vi hanno fregato, e vi hanno piantato in asso con un corso incompleto. Il prezzo che pagherete è quello di una limitazione notevole della capacità di usare il vostro aereo a carrello biciclo. Ci saranno giorni nei quali le condizioni del vento renderanno obbligatorio l’atterraggio sulle due ruote, semplicemente perché un atterraggio stallato terminerebbe in un accartocciamento. (A proposito di accartocciamenti, se vi interessa un’altra cosa che potrebbe andare storta su un biciclo (e letteralmente, in questo caso) date un’occhiata a questo articolo.)  

Atterraggio sulle ruote di un DC-3
Atterraggio sulle ruote di un DC-3

Uno potrebbe anche dire: sì, ma io in quelle condizioni di vento a raffiche e al traverso non ci volo. Però il problema rimane: come farete ad atterrare se il vento si alza quando siete già in volo? Tornando all’atterraggio sulle ruote, vorrei farvi notare che ho detto che è difficile da apprendere.

Ed è anche difficile da insegnare. (Mentre state sudando le sette camicie per impararlo, forse vi farà sentir meglio sapere che l’istruttore ne sta sudando otto per insegnarvelo). Però non ho detto che sia difficile da eseguire; infatti, se foste stati nei paraggi una o due generazioni fa, avreste visto i vecchi professionisti fare un atterraggio sulle ruote dopo l’altro, nei vecchi Beech 18 e DC-3, e vi sarebbe sembrata la manovra più facile al mondo.

E la facevano così spesso perché, appunto, una volta appresa bene è molto facile da eseguire. (Chiedo scusa: 500 parole e  l’autore non ha manco cominciato a spiegarla, n.d.t).

E cominciamo allora (finalmente) con l’elencare tutti i vantaggi della manovra:

  1. La facilità di transizione da un tipo d’aereo all’altro
  2. La possibilità di posare l’aereo sulla pista a qualunque velocità (nei limiti del ragionevole) sopra la Vs1
  3. La ridotta suscettibilità dell’aereo a fare da banderuola nelle raffiche di vento
  4. La migliore visibilità durante il rullaggio post-atterraggio
  5. La maggior sicurezza di fronte all’imponderabile, tipo:
    • a: Un atterraggio notturno in bassa visibilità
    • b: Un aereo sovraccarico
    • c: Ghiaccio sull’ala che rende la velocità di stallo ignota

E, per ultimo, ricordiamo il “vantaggio” più grande, e cioè che in certi giorni non c’è altro modo di posare l’aereo per terra, intero. In quel senso, saper eseguire un atterraggio sulle ruote non è un lusso, o un di più; ma è una necessità fondamentale.

Adesso esaminiamo le ragioni per cui questa manovra è difficile da imparare:

  1. L’atterraggio sulle ruote è, in un certo senso, l’esatto opposto dell’atterraggio sui tre punti. Per cui richiede che quello che si è appreso prima venga invertito; il che è sempre complicato
  2. La maggio parte degli istruttori iniziano l’addestramento alla manovra sull’aereo vero e proprio. È sbagliato: dovrebbe iniziare alla lavagna
  3. La paura, esagerata, dell’allievo, che la pressione in avanti sulla barra faccia toccare l’elica per terra
Un Cessna 195
Un Cessna 195

Se ricordate, durante l’atterraggio sui tre punti il sobbalzo era causato dal movimento verso il basso della coda, dopo che le ruote principali avevano toccato. Ora, rileggendo quella lezione, uno studente intelligente potrebbe anche chiedersi: “Ma allora, se diamo barra in avanti quando le ruote toccano, e riduciamo l’angolo l’incidenza riducendo la portanza, non teniamo l’aereo sulla pista?” La risposta è: “Eureka! Avete appena reinventato l’atterraggio sulle ruote!” Bisogna però aggiungere (e lo vedremo fra poco) che durante il rullaggio post-atterraggio bisogna continuare a spingere la barra gradualmente in avanti, man mano che l’aereo rallenta, e l’elevatore perde efficacia. Quando la barra sarà tutta in avanti, la coda s’appoggerà da sola sulla pista.

Ricordatevi che se cercate di obbligare la coda a posarsi (tirando la barra), l’angolo di incidenza crescerà e, se la velocità è sufficientemente alta, l’aereo prenderà di nuovo il volo.

Ricordatevi che se cercate di obbligare la coda a posarsi (tirando la barra), l’angolo di incidenza crescerà e, se la velocità è sufficientemente alta, l’aereo prenderà di nuovo il volo.

Esaminiamo l’intera procedura passo per passo:

  1. Eseguite un avvicinamento normale, alla VREF normale (non c’è bisogno di andare più veloci)
  2. Durante la parte iniziale della richiamata, lasciate che le ruote principali contattino terra al rateo minimo di discesa. Potrebbe essere consigliabile usare anche un po’ di potenza, almeno durante l’addestramento, perché pare che ciò aiuti i novizi
  3. Applicate immediatamente una pressione in avanti sulla barra, per mantenere l’aereo a terra. La pressione sarà direttamente proporzionale al rateo di discesa al quale avete toccato terra. E togliete tutto il motore, se siete atterrati con un po’ di potenza
  4. Continuate a esercitare una pressione in avanti sulla barra, fino a fondo corsa, e finché la coda non si sarà adagiata sulla pista, con la barra tutta in avanti
  5. Quando il ruotino di coda tocca terra, portate la barra tutta indietro e tenetevela, per mantenere il ruotino a contatto della pista (come si fa durante l’atterraggio o il rullaggio normali)

Per finire, qualche commento riguardo ai punti precedenti. Per quanto concerne il numero 1…

Leggi il mio articolo completo su Aeroplane to Aeroplano


Fonti e riferimenti:

https://www.leonardopavese.dev/2013/09/latterraggio-sulle-ruote.html


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