Category Archives: Sicurezza

ILAFFT: Senza Fretta

Prendersi qualche secondo in più può evitare molti problemi

Da piccolo ho avuto la fortuna di fare molti viaggi assieme ai miei genitori, ovunque andassimo Colorado, California, Florida ho sempre cercato di mettermi seduto al posto vicino al finestrino, per godermi il decollo e veder scomparire la terra sotto di me.

Ero decisamente quel tipo di bambino smanioso di entrare nella cabina di pilotaggio per vedere il pilota e il copilota immersi in tutti quei quadranti illuminati, leve lucenti, pulsanti di ogni forma e tipo, sapendo che un giorno, anche io, sarei diventato un pilota.

Cockpit - Photo by Mitchel Boot
Photo by Mitchel Boot

A quei tempi per me il viaggio stesso era la sua ricompensa. I momenti memorabili per me erano le partenze e i ritorni, certamente anche i ricordi di quel che accadeva nel mezzo, ma la vacanza per me iniziava in aeroporto.

Mentre ero al college Villanova University in Pennsylvania sono riuscito a fare un volo di ambientamento. Ci alzammo in aria e il ragazzo che pilotava l’aereo mi disse “Tieni, prendi i comandi” e io ribattei sospettoso “Sei serio?!” ma lo feci lo stesso. Ero stupefatto.

La mia bellissima moglie, Kaysi, mi ha comprato una lezione di volo all’aeroporto di Cape May in New Jersey, ed è proprio lì che possiedo un birrificio. Oggi la scuola di volo ha chiuso, ma il mio birrificio sta ancora andando forte. Posso dire che non è stato un caso che il mio birrificio fosse lì vicino.

Ancora oggi continuo a volare.

Un paio di anni fa, mentre stavo conseguendo l’abilitazione al volo strumentale, il mio istruttore, Larry, mi chiamò in una notte d’inverno, chiedendomi la cortesia di far volare un altro suo studente da Salisbury, nel Maryland a Cape May. Io e Larry avevamo un ottimo rapporto, avevo conseguito la licenza di pilota privato con lui. Così accettai.

Larry inoltre mi disse che avrebbe addolcito questo accordo facendomi una lezione di volo IFR gratuita.

Stavo pilotando il Piper Dakota del mio amico Mike. Il copriruota del ruotino anteriore era stato smontato ed era in verniciatura. In quella notte gelida e fredda come la pece, di fretta, abbiamo tirato fuori l’aereo dall’hangar e, senza preoccuparci più di troppo, salimmo e lo accendemmo.

La baia di Delaware in inverno è un’enorme distesa nera di mare aperto. Niente luna, niente vento e niente onde: sembra una gigantesca lastra di ossidiana che si estende in tutte le direzioni.

La baia di Delaware, situata tra lo stato del New Jersey e del Delaware
La baia di Delaware, situata tra lo stato del New Jersey e del Delaware

Così, in quella notte arrivammo a Salisbury. Appena atterrati, udimmo un forte rumore, seguito dall’orrendo suono stridente del metallo che si trascinava sull’asfalto della pista.

Così, in quella notte arrivammo a Salisbury. Appena atterrati, udimmo un forte rumore, seguito dall’orrendo suono stridente del metallo che si trascinava sull’asfalto della pista.

Il mio cuore affondò nello stomaco. E’ stato terribile, non solo avevo avuto un inconveniente ma l’aereo non era neanche mio, ma del mio amico Mike. Mi sentivo terribilmente in colpa e mi vergognavo per l’accaduto: a causa del freddo mi sono precipitato a prendere l’aereo senza controllare tutto quello che era necessario.

"Non appena siamo atterrati, abbiamo sentito un enorme pop seguito dall'orribile suono stridulo del metallo che si trascinava sull'asfalto." Barry Ross
Illustration by Barry Ross @FlyingMagazine

Al che Larry mi disse: “Di’ alla torre che abbiamo una gomma a terra e che dobbiamo fermarci”.

Così abbiamo spento l’aereo sul lato della pista e siamo usciti dall’abitacolo per ispezionare il danno. Il gancio di traino ha compiuto una rotazione di 180° attorno alla ruota e facendolo, ha colpito una pala dell’elica.

Ero davvero arrabbiato e stavo tremando. Ero talmente nervoso che dimenticai di spegnere il quadro d’accensione: questa cosa ha rischiato di farmi andare fuori di testa.

Così abbiamo rullato nell’aerea di parcheggio dove aspettava lo studente di Larry, inutilmente a quel punto dato che non potevamo andare da nessuna parte. Abbiamo provato a chiamare tutti coloro che conoscevamo e che possedessero un aereo per darci uno strappo per Cape May, ma nessuno era disponibile e quindi passammo la notte lì, a Salisbury. Soltanto il giorno dopo trovammo un amico che ci riportò da dove eravamo venuti.

L’aereo di Mike finì per rimanere bloccato lì per alcuni mesi. L’aereo è stato smontato e, mano a mano che passavano i giorni, io cominciavo a vedere meglio la situazione; mi resi conto dei danni effettivi all’aereo che erano ben più gravi di quanto non credessi.

Così contattai Larry: “Come facciamo con questa situazione? Dobbiamo chiamare la compagnia assicurativa e segnalarlo alla FAA”.

Così contattai Larry: “Come facciamo con questa situazione? Dobbiamo chiamare la compagnia assicurativa e segnalarlo alla FAA”.

Larry all’inizio non voleva denunciare l’incidente. Si era poi scoperto che aveva presentato un piano di volo IFR anche se io in quel momento non ero abilitato al volo strumentale.

“Ryan, eri tu il pilota in comando” diceva “Il volo era tuo.”

Gli dissi che era un pazzo. Era un volo di addestramento e aveva presentato il piano di volo IFR. Lui era un istruttore certificato, lui aveva presentato il piano di volo ed era lui quindi l’unico responsabile.

Larry finì per non rispondermi alle chiamate e, in pratica, si assolse da ogni responsabilità del fatto. Seppellì la testa nella sabbia e lasciò me e Mike ad occuparci della questione con l’assicurazione.

Questo incidente ha distrutto completamente il nostro rapporto di amicizia.

Per pura coincidenza, l’aereo di Mike, era a circa 1.800 ore e doveva essere smontato completamente. Questa coincidenza ne fece prendere atto alla compagnia assicurativa: sostenevano che avessimo presentato il reclamo soltanto per ottenere lo smontaggio gratuito del velivolo.

Mike discusse molto con la sua compagnia assicurativa: “Ryan non ha assolutamente alcuna motivazione valida per procurarmi un motore ed i supporti gratuitamente. E’ successo di notte, sulla baia di Delaware nel bel mezzo dell’inverno. Ci sono modi meno complicati e rischiosi per fare un bel colpo di scena.”

Per fortuna fecero la cosa giusta e pagarono le riparazioni. In tutto ciò non ho più avuto notizie del mio istruttore, Larry.

Così oggi, anni dopo l’evento e dopo 800 ore di volo, ho imparato alcune cose. Avere un istruttore di volo di cui ti puoi fidare. Sapere cosa sta facendo e che il piano di volo è corretto. Inoltre, avere una chiara comprensione di chi è il pilota in comando. Ma, cosa più importante, non lasciarsi mai prendere dalla fretta.

Se avessi impiegato due secondi in più per assicurarmi che il gancio di traino fosse rimosso, avrei potuto evitare questo.

Se avessi impiegato due secondi in più per assicurarmi che il gancio di traino fosse rimosso, avrei potuto evitare questo.

Nonostante questo incidente, non ho mai smesso di volare. Da allora mi sono applicato per il conseguimento dell’abilitazione al volo strumentale: avere una licenza aiuta sicuramente con i miei affari al birrificio. Mi capita spesso di dover correre a Trenton, nel New Jersey o a Washington DC per incontrare persone e posso passare un’ora in aria invece che nove in auto.

Ho volato per circa sette anni e sto studiando per il conseguimento della licenza di pilota commerciale.

Nonostante l’evento, trovo ancora romantico sorvolare la baia di Delaware di notte, non smetterà mai di sorprendermi.

Questa è una storia apparsa nel numero di aprile 2020 di Flying Magazine tradotta e adattata in italiano da AG Italia. Titolo originale “ILAFFT: No Rush” di Ryan Krill.


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L’atterraggio a gambe incrociate

Di Jon Cadd (Tradotto e adattato da L. Pavese)

Cessna Skywagon II 185
Un Cessna 185

Il telefono squillò, e all’altro capo c’era il mio amico Simon Rodger che mi chiamava dal Sudafrica. Aveva avuto qualche guaio con il suo Cessna 185 e, siccome io mi ero specializzato a lavorare su di essi, e avevo insegnato a Simon a pilotare il suo, lui aveva pensato che forse io avrei potuto aiutarlo. Aveva acquistato quel particolare 185 dalla Mission Aviation Fellowship, grazie a uno dei nostri programmi di rinnovamento della flotta. L’aereo era appena uscito da un’officina commerciale, dopo un cambio di registrazione e la sostituzione degli elementi strutturali incrinati del carrello d’atterraggio. Sarebbe stato uno dei primi voli dell’aereo, dopo le riparazioni. C’era una vibrazione nel ruotino di coda, ma l’aereo, secondo Simon, era molto più difficile da pilotare di quanto si ricordasse, e aveva pensato che forse sarebbe stato meglio se avessimo volato un po’ insieme di nuovo, per un ripasso.

Simon disse che sarebbe venuto su da noi in volo immediatamente, e io acconsentii a dare un’occhiata all’aeroplano. Quando Simon arrivò, trainammo l’aereo nell’hangar e io lo misi a coda in su, su un cavalletto. Non fu difficile scoprire il problema col ruotino di coda: nei fori che assicuravano le balestre del ruotino erano stati avvitati i bulloni sbagliati, per cui il ruotino sfarfallava tutto in tondo. Mi avviai a prendere i bulloni giusti, ma mentre passavo davanti all’aereo notai qualcosa di sballato nel carrello d’atterraggio principale. Sul bordo anteriore delle gambe elastiche d’acciaio del carrello d’atterraggio c’erano degli incavi rugginosi, che erano stati riverniciati, e che erano proprio della dimensione dei supporti che sostengono i condotti del fluido idraulico dei freni; i quali dovrebbero trovarsi lungo il bordo posteriore delle gambe del carrello. I supporti dei condotti erano stati incollati (lungo il bordo posteriore) col Super-Glue. Molto strano. Tutto sembrava sottosopra!

Il Cessna 185 è un aereo a carrello biciclo, e come tutti i suoi simili è un po’ bizzoso. Deve essere pilotato passo per passo fintantoché non è stato parcheggiato nell’aviorimessa; per cui se il pilota non sta sempre un po’ “sul chi vive”, le cose sulla pista possono mettersi male molto velocemente. Simon diceva che pareva proprio che non gli riuscisse più di stimare dove fosse la pista, e che perciò l’aereo rimbalzava e si comportava in un modo imprevedibile. Infatti, addirittura, una volta Simon stava rullando verso le pompe del carburante e quando aveva frenato per rallentare l’aeroplano s’era impennato sul muso, e gli era riuscito di impedirgli di capottare solo tirando il volantino tutto indietro e dando tutto motore. Una cosa terrificante, a pochi metri dalle pompe della benzina; e non sono così sicuro che io avrei reagito tanto tempestivamente!

C’era un altro Cessna 185, del Servizio dei Parchi Nazionali, parcheggiato sulla rampa, quindi andai a dare un’occhiata al suo carrello, per vedere se mi riusciva di capire quale fosse il problema. Tutto mi fu chiaro appena ebbi guardato il secondo aereo. Il carrello di Simon era alla rovescia! Per cui adesso le ruote si trovavano arretrate dai 20 ai 25 centimetri, rispetto al baricentro dell’aereo; il che, per quanto riguarda il rullaggio, è completamente sbagliato.

Il 185 con il carrello a rovescio
Il 185 con il carrello a rovescio

Adesso era chiaro perché l’aereo avesse quasi capottato in avanti! Quando il carrello è montato nella maniera giusta, il bordo anteriore delle balestre è diritto, e quello posteriore è un pochino angolato. Quando avevano fatto le riparazioni, avevano montato gli elementi di forza del carrello a rovescio, dopodiché avevano dovuto scambiare di posto alle balestre per farle combaciare; per cui adesso la balestra sinistra stava a destra e viceversa. Avrebbero dovuto capirlo, quando avevano dovuto fare tutto quel lavoro per rimuovere i supporti dei condotti dei freni e incollarli sull’altro lato!

I supporti dei condotti del fluido dei freni, incollati sul bordo sbagliato
I supporti dei condotti del fluido dei freni, incollati sul bordo sbagliato
Infine, un 185 con le balestre montate correttamente
Infine, un 185 con le balestre montate correttamente

Dissi a Simon che ero molto fiero di lui, per essere riuscito a tenere l’aereo diritto in quelle circostanze. Una cosa del genere era già successa. Quando il pilota era uscito con l’aereo per collaudarlo, aveva frenato per fermarsi e fare i controlli pre-volo e l’aereo si era sul muso, urtando con l’elica e facendo un gran danno.

Non è raro pensare di aver eseguito qualche operazione con precisione, quando anche solo il più piccolo errore nel collocare le parti o le informazioni, anche se giuste, può portare a conseguenze disastrose.

Questa è la traduzione di un articolo che Jon Cadd aveva pubblicato un po’ di tempo fa sul suo blog, Captain’s Blog-Africa.

Jon Cadd
Jon Cadd

Jon Cadd ora pilota un Cessna 208 Caravan per la M.A.F., ma ha accumulato più di 13500 ore di volo, pilotando aerei leggeri, decollando e atterrando da ogni tipo di terreno, nel Pacifico, negli Stati Uniti e soprattutto in Africa.

Spero che il pezzo sull’aereo dalle gambe storte vi sia piaciuto, e i vostri commenti saranno molto graditi. Grazie,

Leonardo Pavese


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