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50 anni fa il raid Roma-Tokyo con un aereo da turismo

Il 15 novembre 1970, a un mese dalla partenza dall’aeroporto di Roma Urbe, atterrava all’aeroporto Haneda di Tokyo il velivolo monomotore da turismo SIAI-Marchetti S-205 pilotato da Mario Panvini Rosati (1935-1997), con il cineoperatore della RAI Giancarlo Zane (1935) come compagno di viaggio.

La lunga trasvolata – circa 19.000 km – era stata compiuta in 26 tappe e 90 ore di volo complessive, per commemorare l’impresa che- cinquant’anni prima, nel 1920 – avevano compiuto sullo stesso tragitto, con due biplani monomotore in legno e tela, i piloti Arturo Ferrarin e Guido Masiero insieme con i loro motoristi Gino Cappannini e Roberto Maretto.

Oggi, per ricordare questa ricorrenza, che – a sua volta – celebrava il primo cinquantenario di quella originaria, l’Aero Club d’Italia, AOPA Italia (di cui il comandante Mario Panvini Rosati fu il presidente negli anni ’90) e la Fondazione Italia Giappone hanno commemorato quella che nel 1970, in pieno miracolo economico, si dimostrò come una delle più importanti imprese di aviazione generale del secondo dopoguerra.

Mario Panvini Rosati e Giancarlo Zane (op. RAI), 1970

La trasvolata di mezzo mondo verso Est costituì la dimostrazione di eccellenza dell’industria aeronautica nazionale, che da sempre realizza aeromobili estremamente affidabili per l’aviazione generale e da turismo, in grado – come confermò l’impresa di Mario Panvini Rosati – di raggiungere le stesse mete dei jet dell’aviazione commerciale.

I due protagonisti intesero ripercorrere il “ponte” (auspicato fin dai primi decenni del secolo scorso da Gabriele d’Annunzio, e appunto iniziato con il raid del 1920) tra Roma e Tokyo. Il Comandante Panvini Rosati è stato tra i pochissimi piloti civili ad aver ricevuto una medaglia dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare per il coraggio e gli sforzi affrontati per raggiungere il Giappone con un monomotore leggero a elica. Grazie anche alla sua impresa le affinità e i legami tra i due popoli, benché geograficamente distanti, sono oggi ben saldi e sono stati costantemente sviluppati negli ultimi decenni, in virtù anche del lavoro e dell’attività istituzionale svolta dalla Fondazione “Italia Giappone”.

Lo ha sottolineato il Presidente della Fondazione, l’Ambasciatore Umberto Vattani, ricordando come le celebrazioni centenarie del primo volo Roma-Tokyo oggi coincidano singolarmente con quelle del cinquantenario del secondo raid, che voleva – a sua volta – commemorare il primo. “Queste celebrazioni – ha detto l’Ambasciatore Vattani – fanno parte di un ampio disegno rievocativo, che nel dicembre scorso abbiamo presentato presso il Senato della Repubblica e che poi ha preso le mosse con una grande mostra inaugurata dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica all’Aeroporto romano di Centocelle, dal quale decollò l’impresa di Ferrarin e Masiero.

S-205 I-SJAB Roma-Tokyo 1970

Attraverso un suggestivo percorso multimediale – pannelli fotografici, contributi video e filmati originali, ricostruzioni virtuali e cimeli storici, testimonianze personali e documentali, la grande mostra allestita dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica, con la collaborazione del Museo e dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare, intende rievocare queste straordinarie imprese: testimonianza – ha concluso l’Ambasciatore Vattani – della capacità tecnologica della nostra industria aeronautica che, insieme con l’impegno e con l’ardimento dei piloti italiani, sin dai primi anni del secolo scorso seppe unire – nei cieli del mondo – l’Italia e il Giappone”.

Durante il viaggio del SIAI-Marchetti pilotato dal Comandante Panvini Rosati non mancarono momenti drammatici, soprattutto nel corso delle tratte aeree sull’Indocina, all’epoca scenario della guerra del Vietnam. Memorabile un provvidenziale ponte-radio attivato tra i cieli del mar di Tasmania con un volo di linea Alitalia, un DC-8 pilotato dal Comandante Costantino “Pedro” Petrosellini, già pilota sperimentatore della nostra Aeronautica. Il Comandante del DC-8 riuscì a entrare in contatto radio con il piccolo velivolo che, per le sue stesse caratteristiche di apparecchio da turismo, non disponeva di radar né di strumentazione adatta ai voli intercontinentali. Petrosellini poté così indicare a Panvini Rosati la rotta da seguire per raggiungere lo scalo intermedio di Hong Kong, senza incappare in una tempesta tropicale che si stava avvicinando e che lo avrebbe costretto ad una variazione del piano di volo originario, tale da compromettere – anche per il poco carburante ancora contenuto nei suoi serbatoi – la felice conclusione della tappa.

La memorabile impresa di mezzo secolo fa fu realizzata con il contributo della SIAI-Marchetti (ora quella azienda è confluita nella Leonardo SpA, che è il maggior gruppo industriale italiano nel campo aerospaziale e della Difesa) con la collaborazione della Esso, che fornì il carburante lungo il percorso, e della British Overseas Airways Corporation – ora British Airways – che fornì l’assistenza a terra.

A causa delle limitazioni conseguenti all’emergenza sanitaria dovuta alla pandemia da Covid-19, alcune delle attività commemorative e una prossima pubblicazione sullo storico evento sono rinviate ai prossimi mesi.


Fonte: Fondazione Italia Giappone, Aero Club D’Italia, AOPA


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ILAFFT: Senza Fretta

Prendersi qualche secondo in più può evitare molti problemi

Da piccolo ho avuto la fortuna di fare molti viaggi assieme ai miei genitori, ovunque andassimo Colorado, California, Florida ho sempre cercato di mettermi seduto al posto vicino al finestrino, per godermi il decollo e veder scomparire la terra sotto di me.

Ero decisamente quel tipo di bambino smanioso di entrare nella cabina di pilotaggio per vedere il pilota e il copilota immersi in tutti quei quadranti illuminati, leve lucenti, pulsanti di ogni forma e tipo, sapendo che un giorno, anche io, sarei diventato un pilota.

Cockpit - Photo by Mitchel Boot
Photo by Mitchel Boot

A quei tempi per me il viaggio stesso era la sua ricompensa. I momenti memorabili per me erano le partenze e i ritorni, certamente anche i ricordi di quel che accadeva nel mezzo, ma la vacanza per me iniziava in aeroporto.

Mentre ero al college Villanova University in Pennsylvania sono riuscito a fare un volo di ambientamento. Ci alzammo in aria e il ragazzo che pilotava l’aereo mi disse “Tieni, prendi i comandi” e io ribattei sospettoso “Sei serio?!” ma lo feci lo stesso. Ero stupefatto.

La mia bellissima moglie, Kaysi, mi ha comprato una lezione di volo all’aeroporto di Cape May in New Jersey, ed è proprio lì che possiedo un birrificio. Oggi la scuola di volo ha chiuso, ma il mio birrificio sta ancora andando forte. Posso dire che non è stato un caso che il mio birrificio fosse lì vicino.

Ancora oggi continuo a volare.

Un paio di anni fa, mentre stavo conseguendo l’abilitazione al volo strumentale, il mio istruttore, Larry, mi chiamò in una notte d’inverno, chiedendomi la cortesia di far volare un altro suo studente da Salisbury, nel Maryland a Cape May. Io e Larry avevamo un ottimo rapporto, avevo conseguito la licenza di pilota privato con lui. Così accettai.

Larry inoltre mi disse che avrebbe addolcito questo accordo facendomi una lezione di volo IFR gratuita.

Stavo pilotando il Piper Dakota del mio amico Mike. Il copriruota del ruotino anteriore era stato smontato ed era in verniciatura. In quella notte gelida e fredda come la pece, di fretta, abbiamo tirato fuori l’aereo dall’hangar e, senza preoccuparci più di troppo, salimmo e lo accendemmo.

La baia di Delaware in inverno è un’enorme distesa nera di mare aperto. Niente luna, niente vento e niente onde: sembra una gigantesca lastra di ossidiana che si estende in tutte le direzioni.

La baia di Delaware, situata tra lo stato del New Jersey e del Delaware
La baia di Delaware, situata tra lo stato del New Jersey e del Delaware

Così, in quella notte arrivammo a Salisbury. Appena atterrati, udimmo un forte rumore, seguito dall’orrendo suono stridente del metallo che si trascinava sull’asfalto della pista.

Così, in quella notte arrivammo a Salisbury. Appena atterrati, udimmo un forte rumore, seguito dall’orrendo suono stridente del metallo che si trascinava sull’asfalto della pista.

Il mio cuore affondò nello stomaco. E’ stato terribile, non solo avevo avuto un inconveniente ma l’aereo non era neanche mio, ma del mio amico Mike. Mi sentivo terribilmente in colpa e mi vergognavo per l’accaduto: a causa del freddo mi sono precipitato a prendere l’aereo senza controllare tutto quello che era necessario.

"Non appena siamo atterrati, abbiamo sentito un enorme pop seguito dall'orribile suono stridulo del metallo che si trascinava sull'asfalto." Barry Ross
Illustration by Barry Ross @FlyingMagazine

Al che Larry mi disse: “Di’ alla torre che abbiamo una gomma a terra e che dobbiamo fermarci”.

Così abbiamo spento l’aereo sul lato della pista e siamo usciti dall’abitacolo per ispezionare il danno. Il gancio di traino ha compiuto una rotazione di 180° attorno alla ruota e facendolo, ha colpito una pala dell’elica.

Ero davvero arrabbiato e stavo tremando. Ero talmente nervoso che dimenticai di spegnere il quadro d’accensione: questa cosa ha rischiato di farmi andare fuori di testa.

Così abbiamo rullato nell’aerea di parcheggio dove aspettava lo studente di Larry, inutilmente a quel punto dato che non potevamo andare da nessuna parte. Abbiamo provato a chiamare tutti coloro che conoscevamo e che possedessero un aereo per darci uno strappo per Cape May, ma nessuno era disponibile e quindi passammo la notte lì, a Salisbury. Soltanto il giorno dopo trovammo un amico che ci riportò da dove eravamo venuti.

L’aereo di Mike finì per rimanere bloccato lì per alcuni mesi. L’aereo è stato smontato e, mano a mano che passavano i giorni, io cominciavo a vedere meglio la situazione; mi resi conto dei danni effettivi all’aereo che erano ben più gravi di quanto non credessi.

Così contattai Larry: “Come facciamo con questa situazione? Dobbiamo chiamare la compagnia assicurativa e segnalarlo alla FAA”.

Così contattai Larry: “Come facciamo con questa situazione? Dobbiamo chiamare la compagnia assicurativa e segnalarlo alla FAA”.

Larry all’inizio non voleva denunciare l’incidente. Si era poi scoperto che aveva presentato un piano di volo IFR anche se io in quel momento non ero abilitato al volo strumentale.

“Ryan, eri tu il pilota in comando” diceva “Il volo era tuo.”

Gli dissi che era un pazzo. Era un volo di addestramento e aveva presentato il piano di volo IFR. Lui era un istruttore certificato, lui aveva presentato il piano di volo ed era lui quindi l’unico responsabile.

Larry finì per non rispondermi alle chiamate e, in pratica, si assolse da ogni responsabilità del fatto. Seppellì la testa nella sabbia e lasciò me e Mike ad occuparci della questione con l’assicurazione.

Questo incidente ha distrutto completamente il nostro rapporto di amicizia.

Per pura coincidenza, l’aereo di Mike, era a circa 1.800 ore e doveva essere smontato completamente. Questa coincidenza ne fece prendere atto alla compagnia assicurativa: sostenevano che avessimo presentato il reclamo soltanto per ottenere lo smontaggio gratuito del velivolo.

Mike discusse molto con la sua compagnia assicurativa: “Ryan non ha assolutamente alcuna motivazione valida per procurarmi un motore ed i supporti gratuitamente. E’ successo di notte, sulla baia di Delaware nel bel mezzo dell’inverno. Ci sono modi meno complicati e rischiosi per fare un bel colpo di scena.”

Per fortuna fecero la cosa giusta e pagarono le riparazioni. In tutto ciò non ho più avuto notizie del mio istruttore, Larry.

Così oggi, anni dopo l’evento e dopo 800 ore di volo, ho imparato alcune cose. Avere un istruttore di volo di cui ti puoi fidare. Sapere cosa sta facendo e che il piano di volo è corretto. Inoltre, avere una chiara comprensione di chi è il pilota in comando. Ma, cosa più importante, non lasciarsi mai prendere dalla fretta.

Se avessi impiegato due secondi in più per assicurarmi che il gancio di traino fosse rimosso, avrei potuto evitare questo.

Se avessi impiegato due secondi in più per assicurarmi che il gancio di traino fosse rimosso, avrei potuto evitare questo.

Nonostante questo incidente, non ho mai smesso di volare. Da allora mi sono applicato per il conseguimento dell’abilitazione al volo strumentale: avere una licenza aiuta sicuramente con i miei affari al birrificio. Mi capita spesso di dover correre a Trenton, nel New Jersey o a Washington DC per incontrare persone e posso passare un’ora in aria invece che nove in auto.

Ho volato per circa sette anni e sto studiando per il conseguimento della licenza di pilota commerciale.

Nonostante l’evento, trovo ancora romantico sorvolare la baia di Delaware di notte, non smetterà mai di sorprendermi.

Questa è una storia apparsa nel numero di aprile 2020 di Flying Magazine tradotta e adattata in italiano da AG Italia. Titolo originale “ILAFFT: No Rush” di Ryan Krill.


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