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50 anni fa il raid Roma-Tokyo con un aereo da turismo

Il 15 novembre 1970, a un mese dalla partenza dall’aeroporto di Roma Urbe, atterrava all’aeroporto Haneda di Tokyo il velivolo monomotore da turismo SIAI-Marchetti S-205 pilotato da Mario Panvini Rosati (1935-1997), con il cineoperatore della RAI Giancarlo Zane (1935) come compagno di viaggio.

La lunga trasvolata – circa 19.000 km – era stata compiuta in 26 tappe e 90 ore di volo complessive, per commemorare l’impresa che- cinquant’anni prima, nel 1920 – avevano compiuto sullo stesso tragitto, con due biplani monomotore in legno e tela, i piloti Arturo Ferrarin e Guido Masiero insieme con i loro motoristi Gino Cappannini e Roberto Maretto.

Oggi, per ricordare questa ricorrenza, che – a sua volta – celebrava il primo cinquantenario di quella originaria, l’Aero Club d’Italia, AOPA Italia (di cui il comandante Mario Panvini Rosati fu il presidente negli anni ’90) e la Fondazione Italia Giappone hanno commemorato quella che nel 1970, in pieno miracolo economico, si dimostrò come una delle più importanti imprese di aviazione generale del secondo dopoguerra.

Mario Panvini Rosati e Giancarlo Zane (op. RAI), 1970

La trasvolata di mezzo mondo verso Est costituì la dimostrazione di eccellenza dell’industria aeronautica nazionale, che da sempre realizza aeromobili estremamente affidabili per l’aviazione generale e da turismo, in grado – come confermò l’impresa di Mario Panvini Rosati – di raggiungere le stesse mete dei jet dell’aviazione commerciale.

I due protagonisti intesero ripercorrere il “ponte” (auspicato fin dai primi decenni del secolo scorso da Gabriele d’Annunzio, e appunto iniziato con il raid del 1920) tra Roma e Tokyo. Il Comandante Panvini Rosati è stato tra i pochissimi piloti civili ad aver ricevuto una medaglia dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare per il coraggio e gli sforzi affrontati per raggiungere il Giappone con un monomotore leggero a elica. Grazie anche alla sua impresa le affinità e i legami tra i due popoli, benché geograficamente distanti, sono oggi ben saldi e sono stati costantemente sviluppati negli ultimi decenni, in virtù anche del lavoro e dell’attività istituzionale svolta dalla Fondazione “Italia Giappone”.

Lo ha sottolineato il Presidente della Fondazione, l’Ambasciatore Umberto Vattani, ricordando come le celebrazioni centenarie del primo volo Roma-Tokyo oggi coincidano singolarmente con quelle del cinquantenario del secondo raid, che voleva – a sua volta – commemorare il primo. “Queste celebrazioni – ha detto l’Ambasciatore Vattani – fanno parte di un ampio disegno rievocativo, che nel dicembre scorso abbiamo presentato presso il Senato della Repubblica e che poi ha preso le mosse con una grande mostra inaugurata dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica all’Aeroporto romano di Centocelle, dal quale decollò l’impresa di Ferrarin e Masiero.

S-205 I-SJAB Roma-Tokyo 1970

Attraverso un suggestivo percorso multimediale – pannelli fotografici, contributi video e filmati originali, ricostruzioni virtuali e cimeli storici, testimonianze personali e documentali, la grande mostra allestita dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica, con la collaborazione del Museo e dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare, intende rievocare queste straordinarie imprese: testimonianza – ha concluso l’Ambasciatore Vattani – della capacità tecnologica della nostra industria aeronautica che, insieme con l’impegno e con l’ardimento dei piloti italiani, sin dai primi anni del secolo scorso seppe unire – nei cieli del mondo – l’Italia e il Giappone”.

Durante il viaggio del SIAI-Marchetti pilotato dal Comandante Panvini Rosati non mancarono momenti drammatici, soprattutto nel corso delle tratte aeree sull’Indocina, all’epoca scenario della guerra del Vietnam. Memorabile un provvidenziale ponte-radio attivato tra i cieli del mar di Tasmania con un volo di linea Alitalia, un DC-8 pilotato dal Comandante Costantino “Pedro” Petrosellini, già pilota sperimentatore della nostra Aeronautica. Il Comandante del DC-8 riuscì a entrare in contatto radio con il piccolo velivolo che, per le sue stesse caratteristiche di apparecchio da turismo, non disponeva di radar né di strumentazione adatta ai voli intercontinentali. Petrosellini poté così indicare a Panvini Rosati la rotta da seguire per raggiungere lo scalo intermedio di Hong Kong, senza incappare in una tempesta tropicale che si stava avvicinando e che lo avrebbe costretto ad una variazione del piano di volo originario, tale da compromettere – anche per il poco carburante ancora contenuto nei suoi serbatoi – la felice conclusione della tappa.

La memorabile impresa di mezzo secolo fa fu realizzata con il contributo della SIAI-Marchetti (ora quella azienda è confluita nella Leonardo SpA, che è il maggior gruppo industriale italiano nel campo aerospaziale e della Difesa) con la collaborazione della Esso, che fornì il carburante lungo il percorso, e della British Overseas Airways Corporation – ora British Airways – che fornì l’assistenza a terra.

A causa delle limitazioni conseguenti all’emergenza sanitaria dovuta alla pandemia da Covid-19, alcune delle attività commemorative e una prossima pubblicazione sullo storico evento sono rinviate ai prossimi mesi.


Fonte: Fondazione Italia Giappone, Aero Club D’Italia, AOPA


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ILAFFT: Senza Fretta

Prendersi qualche secondo in più può evitare molti problemi Da piccolo ho avuto la fortuna di fare molti viaggi assieme ai miei genitori, ovunque andassimo Colorado, California, Florida ho sempre cercato di mettermi seduto al posto vicino al finestrino, per…

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Da lì all’eternità, di Tyrone Power

Traduzione e adattamento di L. Pavese

“Da qui all’eternità” era il titolo di un famoso film, che si svolgeva nel teatro bellico del Pacifico, durante la seconda guerra mondiale. Da lì all’eternità, nel senso che c’è mancato poco, invece è quello che probabilmente Tyrone Power deve aver pensato, tutte le volte che gli tornava in mente l’esperienza terrificante che narra in questo breve articoletto, apparso sul numero di maggio del 1949 della rivista statunitense Flying.

Buona lettura. (E i vostri commenti saranno molto apprezzati).

Curtiss C-46 Commando
Curtiss C-46 Commando

 Quando torno con la mente a Saipan, penso al Corpo dei Marines e al Curtiss C-46 col quale navigai, in giro per il Pacifico, durante la Seconda Guerra mondiale. E tutte le volte che m’infilo in un abitacolo, rivivo quei trenta secondi infernali che ho passato una mattina a Saipan, partendo per un’ordinaria missione di routine. Trenta secondi tremendi, che però mi hanno impartito una lezione di volo fondamentale, che non voglio mai più dimenticare.Durante la guerra, settimana dopo settimana e mese dopo mese, pilotavo un Curtiss C-46 Commando. Credo di averne conosciuto le viscere, meglio di quanto sapessi cosa c’era nelle mie tasche; e, come tanti altri piloti, finii per peccare di sbadataggine. Il sistema idraulico del C-46 è un po’ complicato. Nelle condizioni nelle quali operavamo con l’aeroplano, le guarnizioni del carrello e degli iper-sostentatori, (probabilmente tutti in in Italia oggi dicono flap) tendevano a rinsecchire facilmente. Dovevamo fargli fare un ciclo completo di frequente, per mantenere elastici i pistoni degli attuatori e assicurarci di non avere una perdita di fluido idraulico, causata da guarnizioni indurite.

Perciò, di solito, tanto per assicurarmi che tutto andasse bene, estendevo i flap mentre aspettavo il mio turno in linea di volo. Su e giù, su e giù.

Nella nostra squadriglia era SOP, (Standard Operating Procedure), procedura ordinaria, far fare agli iper-sostentatori tre cicli completi. Prima in linea di volo o nel ricovero fortificato, di nuovo, mentre si rullava per il decollo e un’ultima volta dopo la prova magneti finale.

Quella mattina, a Saipan, mi buttarono giù dal letto alle 5:00; per un volo a Okinawa, organizzato di fretta, con un carico di materiali pesanti e quattro o cinque uomini. Prelevai il mio co-pilota, uno nuovo, controllai l’aeroplano ed eravamo pronti a partire.

Volevo essere assolutamente sicuro che quei flap funzionassero bene, nel caso ne avessi avuto bisogno al decollo. Feci il controllo previsto nel ricovero e ne feci un altro mentre rullavo verso la pista. Poi, mentre ce ne stavamo lì seduti a un capo della pista, ad attendere il decollo di un altro gruppo di aerei, li controllai di nuovo. Voce per voce, eseguimmo tutta la lista dei controlli.

Il mio co-pilota ottenne l’autorizzazione al decollo, mi fece un cenno con la testa ed eravamo in partenza. Il fidato C-46 cominciò a correre lungo la pista, mentre io interrogavo gli  strumenti, per assicurarmi di avere i pollici di pressione di alimentazione prescritti dal manuale. Mi resi conto immediatamente che qualcosa non andava.

L’aereo filava come un treno sulla pista, cercando di decollare; e io spingevo come un ariete sul volantino per tenerlo a terra! Secondo dopo secondo, ci stavamo mangiando tutta quella pista, ruggendo verso la fine. Per un attimo, ebbi una visione terrificante di quel che sarebbe accaduto. Procedevamo barcollando a 60 miglia all’ora…poi a 65…un pochino più veloci. Ma non abbastanza. Saremmo giunti presto agli ultimi metri di pista; e io avrei dovuto tagliare motore subito o non ci sarebbe stato neanche il tempo di pregare.

Non riuscivo a capire, benché cercassi, in quei fugaci secondi, di passare al vaglio tutto ciò che potesse esserci di incongruo. La sola cosa di cui ero sicuro era che, a quel punto,  l’aereo non sarebbe dovuto decollare; eppure tirava e scalpitava per staccarsi da terra. Stavamo accelerando ancora, e i pochi piedi che rimanevano di pista ora mi sembravano solo pollici.

Con un ruggito l’aereo spiccò il volo. Non ero più riuscito a mantenerlo a terra. Pareva barcollare, mentre si staccava pesantemente dalla pista. Preso dalla disperazione, roteai lo sguardo come un frustino tutt’intorno all’ abitacolo. Forse il trim era sbagliato. Pensai a mille cose e le scartai tutte. Colsi uno sguardo del mio co-pilota, il quale a quel punto sembrava un uomo che stesse percorrendo a piedi l’ultimo miglio, diretto al patibolo.

E poi tutti e due guardammo giù e, nel medesimo istante, capimmo quel che era successo.

Avevo lasciato giù tutti i flap!

Il nuovo co-pilota, proprio appena uscito dall’incubatrice, si mosse con la rapidità del lampo. Il suo bracciò calò e…retrasse tutti i flap, di colpo, nella frazione di un secondo.

Non c’è bisogno di spiegare ai piloti quel che succede quando si retraggono gli ipersostentatori di colpo; specialmente in un aereo della stazza del Commando  e a pieno carico.

Di solito, i flap sarebbero stati estesi solo fino a 15०, perché ogni deflessione oltre quel valore crea solo resistenza aerodinamica e riduce l’accelerazione. (Questo non è sempre vero. Dipende da quanto sono estesi. ndt). Decollando con i flap completamente estesi, avevamo spiccato il volo molto prima, ma a una velocità molto più bassa.

Ma eccoci lì. Il co-pilota aveva tolto i flap. Sapeva quel che sarebbe successo, e anch’io.

Mi pareva di essere ai comandi di un lingotto di piombo. Perdemmo quota, non so neanche quanta. Ero troppo occupato a tenere tutta manetta e a ruotare la ruota dell’aletta di compensazione con tutta la mia energia.

Il carrello a quel punto era già retratto, ma eravamo ancora così bassi che le estremità delle eliche sfioravano la terra. Le luci rosse all’estremità della pista si stavano avvicinando come palle di cannone. Subito dopo c’era una bella collinetta. Nonostante il momento, mentre mi scioglievo in un sudore nervoso e gelido, pensai ai titoli dei giornali di casa:”L’ultima scena di Tyrone Power ha fatto veramente colpo.”

Però, quasi per miracolo, riuscimmo a doppiare per un pelo la cima di quella collina, con i motori del Commando che urlavano come aquile. Il resto del volo fino a Okinawa fu senza storia. 

Ma oggi, non importa se sia in California o a Roma, mi raccolgo per un secondo o due prima del decollo, e ripenso a quella mattina a Saipan.

Tyrone Power

Il racconto di Power offre lo spunto per parlare un po’ di tecniche di pilotaggio. Senza voler criticare ingiustamente il comportamento dei piloti in questo caso, (hanno reagito d’impulso a una situazione inusuale, ed è facile parlare col senno di poi), mi pare che Power insista erroneamente sul fatto che l’aereo non “sarebbe dovuto decollare” a quella velocità; quando però ovviamente lo stava facendo!

Non so quale fosse l’estensione massima dei flap del C-46, o che tipo di flap fossero, (perché è un fattore da considerare), però non è vero che una deflessione di più di 15 gradi causi solo resistenza. Per esempio, la tecnica raccomandata dai manuali oggi, su un aereo a carrello biciclo come il C-46, per il decollo da campi corti o soffici, è la seguente: estendere i flap al valore prescritto dal costruttore, (per esempio, sul Cessna 188 AgWagon anche fino a più di 20 gradi), cominciare il rullaggio, alzare il ruotino di coda dal suolo solo di alcuni centimetri, (l’ala è stallata, quando l’aereo poggia sul ruotino caudale) e lasciare che l’aereo si stacchi da terra da solo, senza rotazione, (tra l’altro è più facile, perché non entra in gioco l’effetto giroscopico dell’elica; e se si trasportano carichi liquidi, come su un aereo agricolo quale il 188, quando si ruota il carico ondeggia). Dopodiché lasciare che l’aereo acceleri in effetto suolo fino alla Vx (se ci sono ostacoli da superare), o alla Vy. (Questa zuppa di V è un po’ troppa densa per i non piloti, però abbiate pazienza). La velocità alla quale l’aereo si stacca da terra è praticamente irrilevante. (Non si alzerebbe in volo se l’ala fosse stallata!). Raggiunta un’altitudine di sicurezza si possono cominciare a ridurre gli ipersostentatori gradualmente.

Un Cessna C188

Sui bimotori c’è da fare però un’altra considerazione: un decollo, (o anche un avvicinamento a un campo corto) a velocità prossime allo stallo, vi porterebbe a volare a velocità più basse della VMC (la minima velocità, che però è una variabile, alla quale è possibile mantenere il controllo con un motore spento, in quelle condizioni). I motori a pistoni tendono a piantare quando girano a pieno regime, (come al decollo). Una piantata sotto VMC significa perdita di controllo assicurata, (soprattutto con un aereo come il C-46 con 2000 HP, Kw 1490 per parte!) Comunque anche quello è un rischio calcolato che in certi casi può anche essere accettato. 

Grazie per l’attenzione.

L. Pavese


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Waiex. L’eccellenza della serie – B

Un Waiex-B

WAIEX-B

Di Paul Dye

(Traduzione di L. Pavese)

Avevo già capito che ci fosse qualcosa di diverso, quando mi sono avvicinato all’aeroplano.

A parte il fatto che era dipinto di rosso, invece del giallo standard della Sonex, il nuovo Waiex Modello B (che è anche disponibile nella versione a coda “dritta” o cruciforme) sembrava proprio un po’ più grosso.

Non di molto, solo dove conta di più: nella spaziosità della cabina, nella posizione dove ci si siede e, davanti, dove si attacca il motore.

Il muso più largo viene fornito anche con una paratia antifiamma più larga e con una cofanatura più ampia: tutti elementi che suggeriscono un’opportunità a coloro i quali sono sempre alla ricerca di maggiore potenza.

E quando è stata l’ultima volta che avete conosciuto un pilota che ne voleva di meno?

La gamma di aerei semplici e leggeri Sonex, consiste in una serie di modelli diversi, ma che si rifanno tutti all’originale biposto Sonex a posti affiancati, equipaggiato con motore AeroVee, un derivato dell’ormai classico motore Volkswagen prodotto dalla AeroConversions, un’azienda consorella della Sonex.  Di costruzione molto semplice, e caratterizzato dalla rivettatura a strappo e dall’assenza di superfici di alluminio a curvatura composita, il Sonex originario poteva essere acquistato come kit per assemblaggio veloce, per costruzione tradizionale o semplicemente come set di disegni, con tutte le parti più complicate disponibili presso la Sonex.

L’aereo originario era disponibile con impennaggi convenzionali (Sonex), o con la coda a Y (Waiex, che si pronuncia Uàiex, perché la Y in inglese si pronuncia uài; cioè con l’impennaggio a farfalla); e entrambe le versioni erano disponibili con carrello biciclo (triciclo posteriore) o triciclo anteriore.

Waiex – B (sopra) confrontato con un Sonex – B (sotto)
a carrello triciclo anteriore e impennaggi cruciformi.

L’attuale modello B rappresenta il primo importante aggiornamento del progetto dei Sonex / Waiex; e la Sonex è stata molto impegnata a vendere nuovi kit, da quando il nuovo modello è stato presentato al Sun’n Fun, nell’aprile del 2016 in Lakeland, Florida.

Durante la nostra visita allo stabilimento, abbiano visto tanti pezzi e componenti per i kit della nuova versione, e i miglioramenti sono molto evidenti.

La prima cosa che salta all’occhio, guardando il Waiex-B, è appunto che il muso sembra più grande, e infatti è vero.

La modifica principale alla fusoliera consiste nell’aver eliminato la rastrematura della carlinga, a partire dal retro dei sedili fino alla paratia antifiamma. La fusoliera dell’aereo originale si rastremava di circa venti centimetri ( 8 pollici o cm 20,32 ) nello spazio di quella lunghezza, facendo sì che la paratia antifiamma fosse più stretta, e limitando la gamma dei motori che potevano essere alloggiati sotto la cofanatura. Il nuovo disegno è una miglioria anche perché facilita la costruzione della fusoliera, oltre che a offrire più spazio.

Passando all’abitacolo, chiunque abbia un po’ di familiarità con il design originario noterà immediatamente un paio di cambiamenti. Prima di tutto il pannello degli strumenti è più alto, consentendo così l’installazione di schermi EFIS moderni e più grandi che non potevano entrare nel pannello originario. In aggiunta, il pannello ora è verticale, mentre prima era inclinato. Ciò sarà probabilmente un vantaggio nella prevenzione del riflesso che, a volte, nella prima versione, progettata nell’era dei “manometri”,era un problema.

La seconda cosa che un aficionado noterà è probabilmente la “palpebra”, o schermo antiriflesso, che in ogni aereo Sonex è un elemento strutturale largo e ampio. Nel progetto originario il pezzo presentava tre piani e angoli molto netti. Il nuovo schermo consiste in un pannello di metallo a curvatura continua che dovrebbe poter essere montato molto in fretta.


L’ultima modifica significativa che abbiano notato, nel corso della prima ispezione, è la posizione di pilotaggio più reclinata, consentita dalla riprogettazione della paratia dietro il sedile. Fondamentalmente, l’elemento trasversale ora presenta uno scalino che permette di arretrare di un po’ la parte superiore dello schienale del sedile, consentendo al pilota di stare in una comoda posizione semi-supina. Il nuovo sedile ha anche una forma leggermente diversa, per via delle modifiche apportate alla centinatura della sottostruttura; e l’impiego di una singola leva di controllo centrale libera ancora più spazio nella carlinga, donando a tutto l’abitacolo un aspetto ampio e arioso.

La singola barra centrale è una cosa che era già stata provata prima, sugli aerei Sonex; e l’idea ci è piaciuta subito. Infatti, a un pilota seduto a sinistra essa pare una leva di controllo laterale a destra, e al passeggero pare invece una leva montata a sinistra. In entrambi i casi, essa è facile da controllare, e libera molto spazio fra le gambe,rendendo l’ingresso e l’uscita dall’abitacolo più facili; e altresì permette agli occupanti di cambiare posizione alle gambe e alle ginocchia in volo.

Vi sono altri affinamenti del design che sono più evolutivi, e generati da anni di processo produttivo a dalle conversazioni con i costruttori e con i piloti. Un esempio di ciò è il nuovo sistema di chiusura della capottina, che ora può essere bloccato in una posizione semi- aperta al suolo, per una migliore ventilazione durante il rullaggio.

Come avrete notato, non abbiamo ancora parlato della leva degli ipersostentatori (flap), presente nella maggior parte dei Sonex. Il motivo è che il nuovo modello B dispone di un attuatore elettrico, con un interruttore basculante nel pannello. Il controllo è preciso e l’angolazione dei flap è a variazione continua; e ora è impossibile scambiare la leva degli ipersostentatori per la leva dei freni, come succedeva agli inizi a tanti piloti di Sonex.

In volo con il B.

Il prototipo del modello B è un Waiex a carrello biciclo (triciclo posteriore), equipaggiato con un motore turbocompresso AeroVee, il quale produce circa hp 100 (kW 74,57 o cv 101). Quando lo abbiamo portato in volo, l’aereo aveva appena terminato la prima fase (Phase 1) dei collaudi, ed era stato pilotato solo da Joe Norris. Norris è il collaudatore dell’azienda e il responsabile dell’istruzione per i “passaggi”.

Infatti, il nostro primo volo è stato anche la prima volta che l’aereo si è involato con due persone a bordo; e quindi ha dato la possibilità a Norris di provare come l’aereo si sarebbe comportato con i piloti desiderosi di trasportare un passeggero.

L’abitacolo era comodo anche con noi due a bordo, aventi entrambi una larghezza di corporatura nella media (che poi costituisce il limite, di solito, sui piccoli aeroplani con abitacoli a posti affiancati).Norris e io godevamo anche di ampio spazio per la testa, sotto la grande capottina ad apertura laterale.

Io ho dovuto usare un cuscino dietro la schiena, per poter raggiungere i pedali, dato che il sedile e la pedaliera non si possono regolare. La visibilità al di sopra del muso e attorno ad esso è buona.

L’aereo è dotato di una singola leva dei freni laterale, posta sotto la manetta del gas. L’aeroplano rulla con la manetta appena un filo sopra al minimo, cosicché è possibile impostare la potenza e poi rullare modulando la velocità usando i freni (anche se la tecnica corretta consiste nel portare la manetta al minimo prima di azionare i freni ndt).

Si sterza con la pedaliera,grazie al ruotino di coda che non è a rotazione libera, ed è attaccato al direzionale. Bisogna fare attenzione e anticipare le curve, per evitare di infilarsi in un cantone dal quale non si può uscire (perché i freni, ovviamente, non sono individuali ndt).

Alcuni costruttori di aerei Sonex hanno modificato l’aereo dotandolo di freni individuali e ruotino a rotazione libera; quindi la modifica è possibile, se proprio se ne sente la necessità.

Come su tutti i Sonex, equipaggiati con motore AeroVee, l’avviamento del motore è semplice:

Selettore carburante ON, sul serbatoio.

Master: ON

Poi l’accensione, ma azionando l’interruttore solo dopo aver spinto la leva della miscela in avanti.

Non si deve lasciare la leva della miscela tutta aperta, con il motore spento, altrimenti la benzina fuoriesce dal corpo dell’AeroInjector. È una cosa alla quale bisogna solo fare l’abitudine. Il motore parte subito, senza nessuna magia particolare, e si adagia su un minimo confortevole – anche se ruota “al contrario”, rispetto alla maggior parte dei motori americani – quindi non siate sorpresi.

I controlli, prima del decollo, sono semplici: prova dei controllo aerodinamici, magneti, indicatori del motore nel verde e siete pronti.

Norris mi ha dato alcuni valori di riferimento per la pressione di alimentazione (MP) e per le velocità a cui attenersi: potenza di decollo 40 pollici, ridotta a 35 pollici per la salita. Velocità di salita, 100 miglia orarie (87 nodi, 160 km/h): che sono poi i valori con cui lui  finora ha ottenuto i risultati migliori.

La crociera è mantenuta a circa 30 pollici di pressione di alimentazione, che produce dall 125 alle 135 miglia orarie (108 – 117 nodi). Siccome l’aeroplano è uscito solo molto recentemente dalla Phase 1 del collaudo, ma è ancora nella fase di espansione dell’inviluppo di volo, le velocità e i valori delle prestazioni devono ancora essere stabiliti con certezza; quindi possiamo aspettarci ulteriori piccoli aggiustamenti, prima che i primi nuovi clienti comincino a volare.

Con il motore turbocompresso, l’accelerazione iniziale è migliore di quella che abbiamo esperito con i due Waiex dotati di motori “aspirati” che abbiamo provato, e l’aereo esibisce un ottimo controllo direzionale.

Un pochino di barra in avanti solleva la coda, e il Waiex-B decolla da solo con facilità.

L’impostazione dell’assetto iniziale di salita richiede l’applicazione di una forza molto leggera, ma l’aeroplano è stabile.

Nell’assetto di salita la visibilità sopra il muso era buona, però non ho potuto fare a meno di dare, ogni tanto, un “colpo di pedaliera”, per spostare il muso e assicurarmi che non ci fosse nessuno che si fosse intrufolato davanti e sotto di noi. Dopotutto, qui siamo nello spazio aereo di Oshkosh, ma è facile dimenticare quanto traffico ci sia in meno, rispetto a quella settimana particolare dell’anno (in cui si svolge il grande raduno aereo).

Usciti dallo spazio aereo aeroportuale di Oshkosh, ci siamo messi in volo livellato sopra il variegato paesaggio del Wisconsin, e abbiamo assaggiato un po’ l’aeroplano. Coloro che sono abituati ai Waiex originali troveranno pochissime differenze nel pilotaggio del B-Model; e noi certamente non ne abbiamo provata alcuna. I controlli aerodinamici sono leggeri ed efficaci, e le virate con vari angoli, compresi angoli di inclinazione ripidi sono state facili.

Per via della nuova palpebra antiriflesso, la visuale è un po’ diversa; ma non ci vuole molto a trovare i punti di riferimento con vari angoli di virata, per eseguire virare a quota costante.

Ho riscontrato che il Waiex – B rimane in trim quasi indipendentemente dall’assetto e dalla velocità. In altre parole, la forza necessaria con l’aereo non trimmato era sufficientemente leggera; sicché mantenere l’assetto livellato a mano era tanto semplice quanto ruotare la manopola del trim, posta sul lato sinistro del pannello strumenti.

Il trimmaggio si basa su un sistema di compensazione a prevalenza di molla; ma non ci sarebbe nessun problema a pilotare il Waiex – B anche se il trim non funzionasse per niente.

L’aereo era stabile ma leggero attorno all’asse trasversale di beccheggio, quando lo abbiamo provato in volo lento, tirando poi la barra verso di noi per saggiare le caratteristiche di stallo. Applicando una forza leggera fino all’inizio dell’arco verde dell’anemometro, abbiamo ottenuto solo un leggero scuotimento e un aumento del rateo di discesa. Tirando in modo un po’ più aggressivo, verso lo stallo senza motore, abbiano ottenuto la caduta del muso accoppiata a  un rollio verso destra.

Con gli ipersostentatori estratti, abbiamo captato la tendenza della barra a neutralizzarsi: un’indicazione che c’è ancora un po’ di lavoro da fare, per quanto riguarda la definizione dell’escursione del baricentro (CG) del Waiex -B.

Il pilota e il passeggero siedono dietro il CG, e una persona in più, in questo caso, ha arretrato ulteriormente il baricentro.

Questa volta non abbiamo provato acrobazie, anche se l’aereo è costruito per farle, dato che non indossavamo il paracadute ed eravamo in due. Ma mordicchiando un po’ ai bordi con qualche virata ripida, chandelle e otto lenti abbiamo visto che, come tutti gli altri Sonex, anche il Waiex-B dovrebbe dimostrarsi un aereo molto divertente per coloro ai quali piace esplorare qualche assetto inusuale di tanto in tanto.

La visibilità dall’abitacolo è molto buona, come se tutti gli altri velivoli Sonex. La luce nell’abitacolo è più che sufficiente a darvi la sensazione che siete parte del cielo. L’alta capottina rende la cabina spaziosa per piloti di qualunque taglia. Bisogna essere veramente grandi e grossi, per picchiare la propria testa sul plexiglass della capottina.

Il pannello più ampio è stato realizzato senza rinunciare a spazio né per i femori né per le ginocchia, e io prenderei seriamente in considerazione l’uso della barra centrale, invece delle due barre individuali convenzionali.

Ritorno sulla terra

Una chiamata radio  veloce alla torre di Oshkosh ci ha riportati indietro in un sottovento destro per pista 27, insieme ad altri aeroplani che stavano approfittando dell’anomalo bel tempo di novembre. Essendomi allungato sul lago in sottovento, ho mantenuto la velocità un po’ più alta e i flap retratti fintantoché non eravamo con i piedi all’asciutto, e stabilizzati sul braccio finale dell’avvicinamento. È solo che sono sempre un po’ superstizioso, quando si tratta di pilotare un aereo nuovo su un lago gelido, chissà. Ma è stato facile configurare il Waiex – B, e abbassare i flaps per raggiungere la  velocità di avvicinamento raccomandata di 90 miglia orarie (78 nodi).

I flaps sono un po’ lenti a estendersi e a ritrarsi, ma solo se paragonati all’immediatezza con cui si operano gli ipersostentatori manuali degli analoghi velivoli Sonex.

In avvicinamento tutto si è svolto a passo normale, e in quel paio di atterraggi che abbiamo fatto, ci siamo posati con i flap tutti estesi o abbassati solo parzialmente.

Il Waiex – B non staziona al suolo con il muso molto alto; e la differenza fra gli assetti di avvicinamento e atterraggio non è tanto accentuata quanto si potrebbe aspettare un pilota abituato a un aereo analogo a un Cub, per esempio.

Non richiamate troppo, le prime volte, o rischierete di toccare prima col ruotino. Una richiamata dolce ha funzionato benissimo per entrambi i nostri atterraggi, e il controllo direzionale è rimasto positivo nel corso di tutta la manovra.

Per coloro che sono abituati ai freni a pedale (azionati dai calcagni o dalle punte dei piedi), potrebbe essere necessario un po’ di riaddestramento dei muscoli delle gambe e delle braccia, per imparare a usare il freno a mano; ma tutto va benissimo dopo solo pochi minuti di uso continuato.

Il design aeronautico è sempre stato un processo evolutivo. Ai miglioramenti si giunge per gradi, e il progetto di un aereo non è mai completamente finito. I Sonex e Waiex modello B ne sono un chiaro esempio. Anche se i design originari della Sonex Aircraft LLC  sono “solidi” e sono stati venduti in quantità discreta, l’azienda non era contenta di riposare sugli allori e di continuare con la medesima produzione.

I Modelli B sono il risultato di idee innovative provenienti da varie fonti, compresi i tanti costruttori sparsi per il mondo. Anche se le modifiche più importanti del design sono state ideate in azienda, tante piccole idee – come per esempio la chiusura suppletiva della capottina, che permette una migliore aerazione al suolo – provengono dalla clientela. È stato facile per la Sonex incorporare queste modifiche, nel corso della modernizzazione del design.

Con abbondante spazio per schermi EFIS più grandi, e più di tutto di quel che si vuole nel pannello, la versione B dovrebbe vendere meglio fra i piloti che si stanno equipaggiando per voli di trasferimento “cross-country” più impegnativi. Anche il comfort aggiuntivo della nuova posizione a sedere, e la larghezza più ampia della carlinga aiuteranno a raggiungere quell’obiettivo in modo egregio.

Personalmente, non ho scoperto nessun peggioramento, dovuto alle modifiche, che rendano questa una versione di serie B.

A meno che non abbiate già iniziato un Sonex originario, e che siate già a buon punto (come noi, nella nostra officina), non riesco a pensare ad alcun motivo per non optare per il modello B.

Dategli un’occhiata, la prossima volta che ne vedete uno a un salone o a un raduno;

o passate alla Sonex per vedere se vi si attaglia.

Un abitacolo confortevole, con più scelte: che c’è di meglio?

Caratteristiche e prestazioni

Sonex Aircraft LLC

Waiex – B

Prezzo previsto del kit  (maggio 2017): $ 24318

Costo previsto per il completamento: $ 36827 – $ 51563 (Dollari Statunitensi).

Esemplari volanti (maggio 2017): 1

Tempo stimato necessario per la costruzione: 700 ore

Motore: AeroVee Turbo hp 100 (kW 74,5) a 3400 giri

Elica: Sensenich bipala a passo fisso

Motori opzionali: da hp 80 a hp 130 (da kW 50,6 a  kW 96,9): AeroVee, Jabiru, ULPower, Rotax.

Dimensioni:

Apertura alare: m 6,70

Carico alare: kg/m² 54,68 – 57,12

Capacità carburante: litri 75,60

Peso massimo al decollo: kg 522

Peso a vuoto: kg 281,4

Carico utile: kg 240,6

Carico utile con il massimo del carburante: kg 186,1

Posti: 2

Larghezza cabina: cm 101

Capacità bagagliaio: kg 18

Prestazioni:

Velocità di crociera: ( TAS a 8000 piedi ) nodi 130 – 152

Massimo rateo di salita: da 1100 a 2000 piedi al minuto

(in base all’eccesso di potenza)

Vs0: Nodi 34,7

Vs1: Nodi 40

Distanza di decollo: da m 76 a m 121

(Dati forniti da Sonex Aircraft LLC)

Nessun kit verrà abbandonato.

I nuovi modelli – B hanno sostituito definitivamente i Sonex e i Waiex originari nel campionario dei prodotti della Sonex Aircraft LLC. E quindi che succede ai costruttori che si ritrovano con un aereo della generazione precedente parzialmente finito? Ci sono due possibilità. Sono ancora disponibili scatole di montaggio parziali, e naturalmente la totale assistenza dell’azienda, per quei costruttori che vogliono completare i loro Sonex e Waiex così come erano stati disegnati in origine.

Sono anche disponibili kit, e cioè scatole di montaggio di conversione che permettono di completare un progetto originario come modello – B. I kit di conversione naturalmente sì basano sul fatto che un costruttore progredisca nel suo lavoro di costruzione fino a un  punto determinato, in cui si può applicare la modifica. Alcuni costruttori dovranno per forza di cose continuare il lavoro di costruzione fino al punto in cui si può applicare il kit di conversione. Può anche darsi che altri invece debbano rimuovere certe parti già assemblate dell’aereo, per poter tornare al punto d’inizio della conversione.

La decisione di completare un Sonex con le componenti originarie o come modello – B spetta esclusivamente al costruttore. Che strada prendere probabilmente dipenderà dal lavoro che è già stato fatto.

Ma in ogni caso è sempre bello avere una possibilità di scelta.

Reprinted with permission of Kitplanes Magazine Copyright 2017. For more information visit www.kitplanes.com

Questo articolo era stato pubblicato sul numero di maggio del 2017, della rivista statunitense Kitplanes , che è l’organo ufficiale dei costruttori e progettisti di aerei “amatoriali”. Ringrazio il Signor Timothy Cole per il permesso di tradurlo e pubblicarlo.

Per quanto riguarda le caratteristiche e le prestazioni del Waiex – B, fra poco sarà possibile averne di più aggiornate sul sito dell’azienda: Sonex Aircraft LLC.

Dategli un’occhiata, perché ci sono delle novità interessantissime; compreso un jet personale, il SubSonex, che sta strabiliando il mondo dell’autocostruito.

I vostri commenti saranno estremamente graditi

Grazie,

Leonardo Pavese

John Monnett of Sonex, Ltd. with the Xenos motorglider.

Sopra: John Monnett e il nuovissimo motoaliante Xenos – B,
che sarà oggetto di un prossimo articolo.

John Monnett, presidente della Sonex Aircraft LLC e designer del Waiex – B, era un insegnante di disegno ventiseienne in una scuola media, quando cedette all’impulso irrefrenabile di progettarsi un aeroplano (ne aveva già costruito uno), dopo aver visitato il raduno Fly-In di Oshkosh (Wisconsin), nel 1970.

Monnett voleva costruirsi una aereo da corsa della Formula Vee; ma la cosa più difficile era che voleva terminarlo in tempo per portarlo in volo a Oshkosh l’anno dopo.

(La Formula Vee era una categoria di aerei da corsa statunitense, e richiedeva un’apertura alare di m² 6,96 e l’impiego di un motore di derivazione Volkswagen. Insite nei requisiti vi erano l’estrema semplicità di progetto e di costruzione, e quindi il costo ridotto. I motori aeronautici di derivazione Volkswagen sono stati impiegati sugli aerei autocostruiti ormai da tantissimo tempo; e in Europa sono stati installati anche su aerei con certificato di aeronavigabilità).

Il progetto di Monnett, chiamato Sonerai, non fece in tempo a essere portato in volo fino a Oshkosh, dove fece solo un circuito di campo; ma nonostante ciò divenne il più diffuso aereo da corsa di Formula Vee.

Sopra: Monnett con il suo Sonerai

Il progetto del Sonerai era molto convenzionale  e semplice. Aveva un’ala rettangolare di metallo rivettato, una fusoliera di tubi di acciaio saldati ricoperta di tela e una capottatura del motore di “fibra di vetro”.

Monnett aggiunse però una caratteristica che fa pensare che avesse in mente non solo le corse: e cioè le ali ripiegabili.

Alla fine di una giornata di volo, dopo aver navigato saltando di stagno in campo di grano e seguendo le strade, e dopo aver consumato solo venti litri di benzina per automobili, le ali si ripiegavano ordinatamente lungo i fianchi, il ruotino di coda si agganciava all’auto, e l’aereo veniva trainato a casa sulle sue ruote.

Il Sonerai divenne presto noto come un aereo che poteva essere costruito in poco tempo, cioè in meno di 800 ore. L’aereo univa caratteristiche di volo molto docili e costi di operazione contenuti – doti che si riscontrano anche oggi nella linea dei Sonex e dei Waiex – e lanciò la carriera di progettista aeronautico di John Monnett.

Sarebbe troppo lungo elencare qui tutti gli interessantissimi velivoli progettati da Monnett. È sufficiente fare un po’ di ricerche, per rendersi conto del contributo che egli ha dato all’aviazione privata. Ma il modo migliore probabilmente è costruirsi un Waiex – B.


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