Category Archives: Tecnica

L’atterraggio sulle ruote

Siamo così giunti a quella manovra che, senza dubbio, è considerata la più difficile da imparare dai piloti che stanno facendo la transizione dall’aereo con carrello triciclo anteriore: l’atterraggio sulle ruote.

Beh, tutti gli atterraggi si fanno sulle ruote direte voi. Sì, ma in questo caso vuol dire che l’aereo atterra sulle ruote del carrello principale (non sempre sue due, perché in caso di vento al traverso la ruota sopravvento tocca per prima; ma quello lo vedremo in seguito). Qualcuno lo ha definito l’atterraggio “arrotato”; ma forse la definizione migliore sarebbe “su due punti”. In ogni caso, se conoscete una traduzione migliore di “wheel landing” (cioè la definizione in inglese di questo tipo d’atterraggio), sono permeabile ai vostri suggerimenti.

Scottish Aviation Twin Pioneer (flugzeuginfo.net)

Scottish Aviation Twin Pioneer (flugzeuginfo.net)

La pazienza che si richiede a entrambi, lo studente e l’istruttore, per quanto riguarda l’insegnamento e l’apprendimento  di questa manovra, è così tanta che molte transizioni al biciclo vengono interrotte (o abortite, sarebbe una parola migliore) dopo una dozzina circa di tentativi, col commento finale dell’istruttore che dice: “Vada, continui a fare l’abitudine alle sensazioni dell’atterraggio sui tre punti, e poi dell’atterraggio sulle due ruote ne riparliamo”.

Dopodiché, l’istruttore sparisce, meditando un cambiamento legale di cognome, indirizzo e, in casi estremi, potrebbe considerare anche la possibilità di andare a fare i voli di pattugliamento degli oleodotti in Oklahoma (che sono l’equivalente aviatorio del Purgatorio).

Se il vostro ciclo di lezioni di transizione all’aereo biciclo è finito così, è proprio un peccato, perché vi hanno fregato, e vi hanno piantato in asso con un corso incompleto. Il prezzo che pagherete è quello di una limitazione notevole della capacità di usare il vostro aereo a carrello biciclo. Ci saranno giorni nei quali le condizioni del vento renderanno obbligatorio l’atterraggio sulle due ruote, semplicemente perché un atterraggio stallato terminerebbe in un accartocciamento. (A proposito di accartocciamenti, se vi interessa un’altra cosa che potrebbe andare storta su un biciclo (e letteralmente, in questo caso) date un’occhiata a questo articolo.)  

Atterraggio sulle ruote di un DC-3
Atterraggio sulle ruote di un DC-3

Uno potrebbe anche dire: sì, ma io in quelle condizioni di vento a raffiche e al traverso non ci volo. Però il problema rimane: come farete ad atterrare se il vento si alza quando siete già in volo? Tornando all’atterraggio sulle ruote, vorrei farvi notare che ho detto che è difficile da apprendere.

Ed è anche difficile da insegnare. (Mentre state sudando le sette camicie per impararlo, forse vi farà sentir meglio sapere che l’istruttore ne sta sudando otto per insegnarvelo). Però non ho detto che sia difficile da eseguire; infatti, se foste stati nei paraggi una o due generazioni fa, avreste visto i vecchi professionisti fare un atterraggio sulle ruote dopo l’altro, nei vecchi Beech 18 e DC-3, e vi sarebbe sembrata la manovra più facile al mondo.

E la facevano così spesso perché, appunto, una volta appresa bene è molto facile da eseguire. (Chiedo scusa: 500 parole e  l’autore non ha manco cominciato a spiegarla, n.d.t).

E cominciamo allora (finalmente) con l’elencare tutti i vantaggi della manovra:

  1. La facilità di transizione da un tipo d’aereo all’altro
  2. La possibilità di posare l’aereo sulla pista a qualunque velocità (nei limiti del ragionevole) sopra la Vs1
  3. La ridotta suscettibilità dell’aereo a fare da banderuola nelle raffiche di vento
  4. La migliore visibilità durante il rullaggio post-atterraggio
  5. La maggior sicurezza di fronte all’imponderabile, tipo:
    • a: Un atterraggio notturno in bassa visibilità
    • b: Un aereo sovraccarico
    • c: Ghiaccio sull’ala che rende la velocità di stallo ignota

E, per ultimo, ricordiamo il “vantaggio” più grande, e cioè che in certi giorni non c’è altro modo di posare l’aereo per terra, intero. In quel senso, saper eseguire un atterraggio sulle ruote non è un lusso, o un di più; ma è una necessità fondamentale.

Adesso esaminiamo le ragioni per cui questa manovra è difficile da imparare:

  1. L’atterraggio sulle ruote è, in un certo senso, l’esatto opposto dell’atterraggio sui tre punti. Per cui richiede che quello che si è appreso prima venga invertito; il che è sempre complicato
  2. La maggio parte degli istruttori iniziano l’addestramento alla manovra sull’aereo vero e proprio. È sbagliato: dovrebbe iniziare alla lavagna
  3. La paura, esagerata, dell’allievo, che la pressione in avanti sulla barra faccia toccare l’elica per terra
Un Cessna 195
Un Cessna 195

Se ricordate, durante l’atterraggio sui tre punti il sobbalzo era causato dal movimento verso il basso della coda, dopo che le ruote principali avevano toccato. Ora, rileggendo quella lezione, uno studente intelligente potrebbe anche chiedersi: “Ma allora, se diamo barra in avanti quando le ruote toccano, e riduciamo l’angolo l’incidenza riducendo la portanza, non teniamo l’aereo sulla pista?” La risposta è: “Eureka! Avete appena reinventato l’atterraggio sulle ruote!” Bisogna però aggiungere (e lo vedremo fra poco) che durante il rullaggio post-atterraggio bisogna continuare a spingere la barra gradualmente in avanti, man mano che l’aereo rallenta, e l’elevatore perde efficacia. Quando la barra sarà tutta in avanti, la coda s’appoggerà da sola sulla pista.

Ricordatevi che se cercate di obbligare la coda a posarsi (tirando la barra), l’angolo di incidenza crescerà e, se la velocità è sufficientemente alta, l’aereo prenderà di nuovo il volo.

Ricordatevi che se cercate di obbligare la coda a posarsi (tirando la barra), l’angolo di incidenza crescerà e, se la velocità è sufficientemente alta, l’aereo prenderà di nuovo il volo.

Esaminiamo l’intera procedura passo per passo:

  1. Eseguite un avvicinamento normale, alla VREF normale (non c’è bisogno di andare più veloci)
  2. Durante la parte iniziale della richiamata, lasciate che le ruote principali contattino terra al rateo minimo di discesa. Potrebbe essere consigliabile usare anche un po’ di potenza, almeno durante l’addestramento, perché pare che ciò aiuti i novizi
  3. Applicate immediatamente una pressione in avanti sulla barra, per mantenere l’aereo a terra. La pressione sarà direttamente proporzionale al rateo di discesa al quale avete toccato terra. E togliete tutto il motore, se siete atterrati con un po’ di potenza
  4. Continuate a esercitare una pressione in avanti sulla barra, fino a fondo corsa, e finché la coda non si sarà adagiata sulla pista, con la barra tutta in avanti
  5. Quando il ruotino di coda tocca terra, portate la barra tutta indietro e tenetevela, per mantenere il ruotino a contatto della pista (come si fa durante l’atterraggio o il rullaggio normali)

Per finire, qualche commento riguardo ai punti precedenti. Per quanto concerne il numero 1…

Leggi il mio articolo completo su Aeroplane to Aeroplano


Fonti e riferimenti:

https://www.leonardopavese.dev/2013/09/latterraggio-sulle-ruote.html


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“Air” in Corvair: Azalea Aviation Saberwing

L’aereo in questione è un nuovo Saberwing, fornito in kit di montaggio dalla Azalea Aviation. Nascosto sotto la cofanatura vi è un motore che ha fatto la storia dell’automobilismo americano, perché era montato sull’auto più importante e innovativa prodotta negli Stati Uniti del dopoguerra, la Chevrolet Corvair. 

Oggi, sessant’anni dopo, la Azalea Aviation, un’azienda basata nello stato americano della Georgia, trasforma gli Spyder nel cuore del suo Saberwing, un aeroplano venduto in kit di montaggio.

Il nome “Corvair”, rimandava ai successi della Corvette e della Bel Air, ma con un ovvio riferimento al sistema di raffreddamento del suo nuovo motore. Nomen est omen, forse, e forse quell’air in Corvair era un presagio o un augurio di un futuro altrettanto rimarchevole, ma questa volta nei cieli.

La seguente è la traduzione delle pagine della Azalea Aviation, che illustrano il velivolo Saberwing e i motori Spyder.

L’ Azalea Aviation Saberwing

Il Saberwing è un nuovo aeroplano progettato e costruito in risposta a molti problemi che abbiamo notato nel mercato degli aerei biposto forniti in kit di montaggio.
Vi sono vari punti, per così dire focali, sui quali ci siamo concentrati nella progettazione di questo kit. Cercheremo di illustrarli, prima di addentrarci nelle caratteristiche tecniche e di volo del nostro nuovo aeroplano.

N120SW Azalea Aviation Saberwing autocostruito
N120SW Azalea Aviation Saberwing

Il pilota

Da pilota, (a scrivere è Bill Clapp, presidente dell’Azalea Aviation ndt) ho pensato a come vorrei sentirmi sedendomi nell’abitacolo dell’aereo che sto per pilotare. Prima di tutto, devo potervi entrare.

Quindi, siamo partiti con una fusoliera larga cm 109 (43 pollici) all’altezza delle spalle. Cioè più larga di quella di un Cessna 172 Skyhawk. Poi, abbiamo messo in progetto ampio spazio per le gambe di persone alte, e aggiunto anche spazio in altezza. Siccome poi ormai molti piloti non sono più del peso tipico di kg 68 (cioè le 150 libbre standard) ci siamo assicurati che l’aereo potesse accomodare anche quelli più “robusti”.

Il nostro design però è anche molto flessibile, nel senso che si può adeguare alle necessità dei vari piloti e costruttori. Per esempio, se dopo qualche anno vorreste vendere il vostro Saberwing a una persona più alta, la pedaliera potrà essere adattata facilmente alle sue gambe più lunghe.

Azalea Aviation Saberwing in volo
Azalea Aviation Saberwing in volo

Il costruttore

Per quel che riguarda un costruttore di media abilità, questo kit potrebbe quasi essere considerato un “fast-build”; cioè equivalente a un kit ad assemblaggio rapido, fornito con pezzi premontati.


La costruzione del Sabrewing richiede pochi utensili e solo competenze elementari che possono essere acquisite a piccoli passi. Uno dei miei motti personali, per quanto riguarda l’assemblaggio è: MVP, Maximum Visual Progress, progressi visibili al massimo (cioè, il costruttore deve vedere che la costruzione procede velocemente, altrimenti si scoraggia).

Una persona che monta un Saberwing potrà sedersi nella carlinga e fare il rumore dell’aereo con le labbra dopo solo alcune ore dall’apertura delle casse. La gran parte del tempo rimanente la si passa lavorando intorno alla fusoliera, installando le varie componenti. E non c’è bisogno di stare appesi a testa in giù o sdraiati sulla schiena. I rapidi progressi mantengono motivato il pilota-costruttore, il quale non vede l’ora di andare a volare!

Uno motore Spyder installato su un Saberwing
Uno motore Spyder installato su un Saberwing

Il meccanico

Il progetto del kit tiene anche conto della necessità di manutenzione dopo il completamento. (Sembrerebbe una cosa ovvia, ma purtroppo non sempre lo è). Tutte le parti dell’aereo sono facilmente accessibili, per le ispezioni e le riparazioni. La parte anteriore è completamente amovibile, per consentire un lavoro agevole  sul serbatoio/collettore di fusoliera, le pompe della benzina, l’impianto elettrico, gli strumenti e la pedaliera.

Anche in questo caso, non c’è nessun bisogno di mettersi a testa in giù! Abbiamo anche cercato di usare il minor numero necessario di componenti; e i pezzi che si usurano e devono essere sostituiti o riparati sono per la maggior parte comuni e a buon mercato.

La moglie (o il marito)

Se siete uomini sposati, l’aeroplano deve anche rispondere ai requisiti di vostra moglie ( e viceversa, naturalmente).
Deve rientrare in un budget, essere bello, avere spazio per il bagaglio, essere comodo, silenzioso eccetera. Inoltre, non potete metterci dieci anni della vostra vita a costruirlo! (Che è tutto tempo sottratto alla famiglia). Perciò, abbiamo cercato di mantenere il tempo di costruzione entro le 500 – 1000 ore ( a seconda dell’abilità del costruttore).
Un aereo finito poi dovrebbe anche ritenere il suo valore. Perché dove vanno a finire i soldi è importante per tutti.

Azalea Aviation Saberwing sul campo di volo
Azalea Aviation Saberwing sul campo di volo

I costi

Il nostro aereo risponde a molteplici requisiti, fra i quali l’economicità. Se siete alla ricerca di un aereo a costo relativamente contenuto, un Saberwing completo può essere realizzato con meno di k$ 40 (40000 dollari statunitensi), compresi motore e strumentazione. La maggior parte dei Saberwing verrà probabilmente a costare circa k$ 50, ma con tanti begli extra. Abbiamo intenzione di fornire il kit anche in sezioni separate, in modo da dilazionare la spesa.

La flessibilità

Il Saberwing è stato progettato con in mente una grande varietà di usi e possibili requisiti del committente. L’aereo potrà essere personalizzato dal pilota/costruttore a piacimento. Stiamo creando nuovi prodotti aggiungendo potenzialità all’aereo proprio in questo momento. Una versione a potenza maggiorata è in corso di sviluppo. Sarà un aereo da crociera molto veloce. 

Tre viste del design del Saberwing

Scheda tecnica e prestazioni previste

MotoreSpyder Corvair Conversion HP100 (CV 98,6)
Peso a vuoto340,1 kg
Carico utile340 kg
Capacità carburante151 L
Velocità massima strutturale (VNE)174 nodi
Velocità di stallo in configurazione d’atterraggio (Vso)39 nodi
Velocità di stallo (VS1)45 nodi
Velocità di salita rapida (Vsy)78 nodi
Velocità di crociera prevista (20L/h)130 nodi
Velocità di crociera prevista (Vc)107 nodi
Lunghezza6 metri
Apertura alare7,9 metri
Superficie alare8,54 m²
Carico alare79,6 kg/m²
Rumorosità dell’abitacolo misurata in volo85 dB

Le distanze di decollo sono in fase di calcolo, ma si prevede una distanza fra m 230 e m 300. Le prestazioni di decollo dipendono principalmente dall’elica installata.

Il Saberwing, nella versione a carrello triciclo posteriore, ha dimostrato un ottimo controllo direzionale al decollo, appena la coda viene sollevata. La velocità normale di decollo della versione a triciclo posteriore è di 65 nodi.

Le distanze di atterraggio dimostrate, con 30⁰ di ipersostentatori (flap) sono minori di m 300.

Il kit di montaggio

Il kit della fusoliera del Saberwing viene fornito sotto forma di una “barchetta” dentro la quale procede la costruzione. La prima cosa da fare, una volta ricevuto il kit, è installare il longherone principale (lungo cm 213), e imbullonarvi il carrello d’atterraggio.

Oppure disporre il tutto su blocchi. A questo punto, i sedili possono essere già montati, e le paratie principali, cioè le ordinate di forza possono essere tagliate e affisse e piazzate. Tutto viene eseguito con una mistura molto semplice di resina epossidica e flox (cioè un composto di resina e fibra vegetale).

I progressi saranno molto rapidi e i risultati risulteranno visivamente molto incoraggianti…

Leggi il mio articolo completo su Aeroplane to Aeroplano


Fonti e riferimenti:

https://www.leonardopavese.dev/2020/12/l-air-in-corvair.html

http://www.azaleaaviation.com/


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