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Piaggio P180 Avanti II, il mito italiano

Uno dei migliori velivoli executive e da trasporto mai realizzati è il Piaggio P180 Avanti II, il bimotore turboelica costruito dall’italiana Piaggio Aerospace.

Piaggio P180 Avanti II - immagine frontale
Photo credits to Piaggio Aerospace

Panoramica

Progettato e sviluppato dall’ingegnere aeronautico Alessandro Mazzoni a partire dal 1980, il Piaggio P180 Avanti II è uno dei velivoli più versatili in circolazione ed è attualmente in dotazione alle principali istituzioni nazionali (Polizia di stato, Carabinieri, Aeronautica Militare, ENAV) ed internazionali.

La configurazione a tre superfici portanti, denominata 3LSC o Three-Lifting-Surface-Configuration, è stata brevettata proprio dall’ingegnere Mazzoni che ne detiene tutt’ora i diritti dal 1988.

Piaggio P180 Avanti II - Configurazione a tre superfici portanti
3LSC o Three-Lifting-Surface-Configuration, il brevetto dell’ing. Alessandro Mazzoni

Descrizione

Il Piaggio P180 Avanti II è un bimotore turboelica pressurizzato, con eliche spingenti e con tre superfici portanti. La configurazione ad eliche spingenti stata è ripresa dai velivoli P-136 e P-166 con lo scopo principale di ridurre il rumore delle eliche percepito dai passeggeri in cabina.

La capacità di trasporto, in configurazione standard è fino a 11 passeggeri (piloti inclusi) e la configurazione alare è di tipo trapezoidale ad angolo diedro, con i piani di coda disposti nella configurazione a “T”.

Vista e dimensioni del Piaggio P180 Avanti II
Vista e dimensioni del Piaggio P180 Avanti

Le alette anteriori, simili a quelle di tipo canard (si differenziano da queste ultime perché sono fisse), sono parte della configurazione di sostentamento a tre superfici ed hanno la peculiarità aerodinamica di stallare prima che stallino le ali principali, ottenendo così una sicurezza già di design.

Gruppo propulsore

Le due eliche Hartzell HC-E5N sono a 5 pale, controrotanti e azionate da due motori turboelica Pratt & Whitney PT6A-66B dalla potenza di 850 SHP ciascuno.

Interessante notare che, grazie al posizionamento dei motori davanti alle eliche, quest’ultime non hanno bisogno di sistemi anti-ghiaccio. Sono infatti riscaldate dal flusso di aria calda che proviene direttamente dagli scarichi dei motori.

Avionica

Il Piaggio P180 Avanti II è dotato dell’EFIS Collins ProLine 21, che fornisce informazioni aggregate sui dati di volo distribuite su tre display da 8×10 pollici. Il glass cockpit include inoltre le seguenti unità:

  • MFD – Multi Function Display
  • RSS – Radio Sensor System
  • FMS-3000 – Flight Management System
  • Collins RTA-852 Turbulence Detection Radar
  • MDC-3110 Maintenance Diagnostic System
  • TCAS e TAWS – Traffic Collision Avoidance Systems
Glass cockpit del P180 Avanti II
Glass cockpit del P180 Avanti II

Certificazioni

L’aeromobile è conforme ai requisiti dell’EASA CS-23 e di FAR parte 23.

È certificato dalle autorità dell’Unione Europea, degli Stati Uniti e del Canada nella categoria dei trasporti per operazioni VFR, IFR e per il volo in condizioni di formazione di ghiaccio.


Il Piaggio P180 Avanti II è inoltre conforme ai requisiti di funzionamento RVSM ed è approvato per l’avvicinamento in CAT II e per approcci ripidi.

Scheda tecnica in configurazione standard

Engines (x2)PT6A-66B – 850SHP
Propellers (5 blades)Hartzell HC-E5N
Maximum Take-Off Weight5,239 kg
Maximum Landing Weight4,965 kg
Maximum Ramp Weight5,262 kg
Useful Load1,769 kg
Maximum Payload862 kg
Take-Off Distance (S.L., ISA)869 m
Landing Distance (S.L., ISA)872 m
Rate Of Climb (S.L., ISA)899 m/min
Service Ceiling (both engines)40000 ft (12190 m)
Maximum Speed737 km/h
Manoeuvring Airspeed (Va)368 km/h
Stall Speed (Vso)172 km/h
Minimum Control Airspeed (Vmca)185 km/h

Riferimenti:

https://www.tc.gc.ca/media/documents/ca-publications/TP1490E.pdf

https://www.collinsaerospace.com/what-we-do/Business-Aviation/Flight-Deck/Pro-Line-21


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Strumenti a capsula e giroscopici

In questo articolo faremo una panoramica sugli strumenti a capsula e giroscopici e, mano a mano, seguiranno altri articoli per approfondire il funzionamento e le caratteristiche di ciascuno.

Cruscotto aereo - strumenti a capsula e giroscopici

Volendo fare una distinzione basata sulla tipologia si può dire che questi si suddividono in:

  • Strumenti per l’assetto
  • Strumenti per la velocità
  • Strumenti per la direzione (bussola inclusa)
  • Strumenti per la quota

Questi strumenti possono essere identificati come strumenti di base per la condotta del volo. In altre parole dicono al pilota a quale velocità, con quale direzione, a quale quota si sta volando e con quale assetto.
Questi strumenti si basano su concetti e sistemi di funzionamento diversi tra loro e sono soggetti a fenomeni ed errori caratteristici.

Gli strumenti a capsula

Gli strumenti a capsula funzionano per pressione atmosferica, grazie alla presenza delle sonde statiche e dinamiche installate a bordo dell’aeromobile comunemente chiamate presa statica e presa dinamica.
Per semplificare il concetto del funzionamento, si può dire che la presa statica rileva la pressione atmosferica presente all’esterno dell’aeromobile, la presa dinamica (per estensione anche tubo di Pitot), posizionata tipicamente sul bordo d’attacco dell’ala sinistra del velivolo ma comunque lontana dalle influenze del flusso d’aria generato dall’elica o da altre perturbazioni, rileva la pressione dovuta all’avanzamento dell’aeromobile nell’aria.

…la presa dinamica (per estensione anche tubo di Pitot), posizionata tipicamente sul bordo d’attacco dell’ala sinistra del velivolo ma comunque lontana dalle influenze del flusso d’aria generato dall’elica o da altre perturbazioni, rileva la pressione dovuta all’avanzamento dell’aeromobile nell’aria.

L’ anemometro

L’anemometro è lo strumento deputato alle informazioni riguardo la velocità dell’aeromobile, quest’ultima espressa in nodi (knots) . Questo strumento ha delle bande di colore differente che rappresentano le velocità caratteristiche del velivolo, reperibili sul manuale del costruttore.

L'anemometro rileva la pressione totale o di impatto
L’anemometro rileva la pressione totale o di impatto

L’ altimetro

L’altimetro è lo strumento che, previa corretta regolazione della pressione atmosferica in base alla modalità di utilizzo e che poi vedremo negli approfondimenti, fornisce le informazioni riguardanti la quota alla quale si sta volando. La quota è espressa in piedi (feet).

L’altimetro va regolato in base alle modalità di utilizzo (QFE, QNH, QNE)

Il variometro

Il variometro è lo strumento che indica il rateo di salita o discesa o, per dirla meglio, la tendenza di salita o discesa nonché l’assetto del velivolo. Essa è espressa in piedi al minuto (feet/m).

Le tacche del variometro in genere sono espresse in centinaia di piedi.
Le tacche del variometro in genere sono espresse in centinaia di piedi.

Gli strumenti giroscopici

Gli strumenti giroscopici si basano sul complesso meccanismo del giroscopio. Per gli aerei leggeri e che volano a basse quote, l’aria all’interno di questi strumenti è svuotata dalla pompa del vuoto. Le informazioni sul funzionamento dell’impiato del vuoto sono fornite dal vacuometro.

L’orizzonte artificiale

L’orizzonte artificiale restituisce al pilota le informazioni riguardo l’assetto del velivolo, longitudinale e trasversale. Sullo strumento è rappresentata la sagoma dell’aeromobile e delle linee graduate nella parte superiore che indicano l’angolo di rollio (o angolo di bank). Se nel volo condotto con le regole a vista (VFR) questo strumento può ritenersi un ausilio, nel volo strumentale (IFR) diventa indispensabile.

Le linee bianche rappresentano  l'angolo di rollio o di bank
Le linee bianche rappresentano l’angolo di rollio o di bank (20°, 40° o 60°)

Il virosbandometro

Il virosbandometro, chiamato indicatore di virata o al più moderno coordinatore di virata, restituisce al pilota le informazioni riguardo il coordinamento della virata. La pallina al centro indica se l’aereo è coordinato. Quando la pallina è spostata verso una delle due tacche è comune dire volare “spallinati”.

La pallina al centro rappresenta la coordinazione della virata

Il direzionale

Il direzionale indica la prua del velivolo, rappresentata da un sagoma di un aeroplano orientata da una freccia verso un corona graduata espressa in gradi sessagesimali. Questo strumento indica con quale prua l’aeromobile si sta muovendo. Soggetto ad errori tipici, va sempre corretto con le informazioni pervenute dalla bussola di bordo.

Il direzionale va sempre allineato con la bussola di bordo
Il direzionale va sempre allineato con la bussola di bordo

Dopo questa panoramica cominciamo quindi ad approfondire il funzionamento di ciascuno di questi importanti strumenti.


Riferimenti:

https://it.wikipedia.org/wiki/Effetto_giroscopico

https://www.youtube.com/watch?v=Qvh9t_GiNN8


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L’atterraggio a gambe incrociate

Di Jon Cadd (Tradotto e adattato da L. Pavese)

Cessna Skywagon II 185
Un Cessna 185

Il telefono squillò, e all’altro capo c’era il mio amico Simon Rodger che mi chiamava dal Sudafrica. Aveva avuto qualche guaio con il suo Cessna 185 e, siccome io mi ero specializzato a lavorare su di essi, e avevo insegnato a Simon a pilotare il suo, lui aveva pensato che forse io avrei potuto aiutarlo. Aveva acquistato quel particolare 185 dalla Mission Aviation Fellowship, grazie a uno dei nostri programmi di rinnovamento della flotta. L’aereo era appena uscito da un’officina commerciale, dopo un cambio di registrazione e la sostituzione degli elementi strutturali incrinati del carrello d’atterraggio. Sarebbe stato uno dei primi voli dell’aereo, dopo le riparazioni. C’era una vibrazione nel ruotino di coda, ma l’aereo, secondo Simon, era molto più difficile da pilotare di quanto si ricordasse, e aveva pensato che forse sarebbe stato meglio se avessimo volato un po’ insieme di nuovo, per un ripasso.

Simon disse che sarebbe venuto su da noi in volo immediatamente, e io acconsentii a dare un’occhiata all’aeroplano. Quando Simon arrivò, trainammo l’aereo nell’hangar e io lo misi a coda in su, su un cavalletto. Non fu difficile scoprire il problema col ruotino di coda: nei fori che assicuravano le balestre del ruotino erano stati avvitati i bulloni sbagliati, per cui il ruotino sfarfallava tutto in tondo. Mi avviai a prendere i bulloni giusti, ma mentre passavo davanti all’aereo notai qualcosa di sballato nel carrello d’atterraggio principale. Sul bordo anteriore delle gambe elastiche d’acciaio del carrello d’atterraggio c’erano degli incavi rugginosi, che erano stati riverniciati, e che erano proprio della dimensione dei supporti che sostengono i condotti del fluido idraulico dei freni; i quali dovrebbero trovarsi lungo il bordo posteriore delle gambe del carrello. I supporti dei condotti erano stati incollati (lungo il bordo posteriore) col Super-Glue. Molto strano. Tutto sembrava sottosopra!

Il Cessna 185 è un aereo a carrello biciclo, e come tutti i suoi simili è un po’ bizzoso. Deve essere pilotato passo per passo fintantoché non è stato parcheggiato nell’aviorimessa; per cui se il pilota non sta sempre un po’ “sul chi vive”, le cose sulla pista possono mettersi male molto velocemente. Simon diceva che pareva proprio che non gli riuscisse più di stimare dove fosse la pista, e che perciò l’aereo rimbalzava e si comportava in un modo imprevedibile. Infatti, addirittura, una volta Simon stava rullando verso le pompe del carburante e quando aveva frenato per rallentare l’aeroplano s’era impennato sul muso, e gli era riuscito di impedirgli di capottare solo tirando il volantino tutto indietro e dando tutto motore. Una cosa terrificante, a pochi metri dalle pompe della benzina; e non sono così sicuro che io avrei reagito tanto tempestivamente!

C’era un altro Cessna 185, del Servizio dei Parchi Nazionali, parcheggiato sulla rampa, quindi andai a dare un’occhiata al suo carrello, per vedere se mi riusciva di capire quale fosse il problema. Tutto mi fu chiaro appena ebbi guardato il secondo aereo. Il carrello di Simon era alla rovescia! Per cui adesso le ruote si trovavano arretrate dai 20 ai 25 centimetri, rispetto al baricentro dell’aereo; il che, per quanto riguarda il rullaggio, è completamente sbagliato.

Il 185 con il carrello a rovescio
Il 185 con il carrello a rovescio

Adesso era chiaro perché l’aereo avesse quasi capottato in avanti! Quando il carrello è montato nella maniera giusta, il bordo anteriore delle balestre è diritto, e quello posteriore è un pochino angolato. Quando avevano fatto le riparazioni, avevano montato gli elementi di forza del carrello a rovescio, dopodiché avevano dovuto scambiare di posto alle balestre per farle combaciare; per cui adesso la balestra sinistra stava a destra e viceversa. Avrebbero dovuto capirlo, quando avevano dovuto fare tutto quel lavoro per rimuovere i supporti dei condotti dei freni e incollarli sull’altro lato!

I supporti dei condotti del fluido dei freni, incollati sul bordo sbagliato
I supporti dei condotti del fluido dei freni, incollati sul bordo sbagliato
Infine, un 185 con le balestre montate correttamente
Infine, un 185 con le balestre montate correttamente

Dissi a Simon che ero molto fiero di lui, per essere riuscito a tenere l’aereo diritto in quelle circostanze. Una cosa del genere era già successa. Quando il pilota era uscito con l’aereo per collaudarlo, aveva frenato per fermarsi e fare i controlli pre-volo e l’aereo si era sul muso, urtando con l’elica e facendo un gran danno.

Non è raro pensare di aver eseguito qualche operazione con precisione, quando anche solo il più piccolo errore nel collocare le parti o le informazioni, anche se giuste, può portare a conseguenze disastrose.

Questa è la traduzione di un articolo che Jon Cadd aveva pubblicato un po’ di tempo fa sul suo blog, Captain’s Blog-Africa.

Jon Cadd
Jon Cadd

Jon Cadd ora pilota un Cessna 208 Caravan per la M.A.F., ma ha accumulato più di 13500 ore di volo, pilotando aerei leggeri, decollando e atterrando da ogni tipo di terreno, nel Pacifico, negli Stati Uniti e soprattutto in Africa.

Spero che il pezzo sull’aereo dalle gambe storte vi sia piaciuto, e i vostri commenti saranno molto graditi. Grazie,

Leonardo Pavese


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